今年以來，汽車圈也好似正在上演一場大型的《青春有你》現(xiàn)場秀。

蔚來汽車的朱江離開了，愛馳汽車的蔡建軍離開了，天際汽車的向東平離開了，博郡汽車的陳曦離開了，零跑汽車的趙剛也離開了。

為了一場造車夢，這些出道多年的汽車圈知名人物，紛紛投身新造車運(yùn)動。如今的離開，也頗有些無奈。

離開新造車的人們

3月份已確定離開蔚來的朱江，在近日終于有了新動向。

福特中國宣布，朱江將于6月1日正式加入福特中國，擔(dān)任純電MACH-E項(xiàng)目負(fù)責(zé)人。負(fù)責(zé)相關(guān)的市場、公關(guān)、銷售、服務(wù)及客戶體驗(yàn)等業(yè)務(wù)的運(yùn)營和管理。

“Mach-E 是福特品牌轉(zhuǎn)型的代表之一，及時(shí)在中國落地有重要意義。朱江擁有豐富的汽車行業(yè)及電動車行業(yè)的經(jīng)營管理經(jīng)驗(yàn)，熟悉中國市場，并且有出色的國際視野。朱江的加盟，將為福特中國帶來更多業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的理念和經(jīng)驗(yàn)，加速福特MACH-E在中國的上市推進(jìn)，從而推動福特中國業(yè)務(wù)。”福特中國在聲明中表示。

在一眾離開造車新勢力的高管中，朱江顯然是最具話題性的那個(gè)。

因?yàn)椋祦肀旧砭褪莻€(gè)充滿話題的企業(yè)。

2017年朱江加入蔚來時(shí)，也給這家新造車公司帶來了不小的關(guān)注。曾經(jīng)雷克薩斯中國負(fù)責(zé)打造品牌形象的得力干將，如何幫助一家新造車公司打造品牌和確定營銷調(diào)性？

可朱江卻說，“在今天這個(gè)時(shí)代，可能很難再說要刻意去經(jīng)營這個(gè)品牌的核心定位、核心戰(zhàn)略、品牌形象這些東西。像亞馬遜、Facebook、谷歌，它們只是在打造一個(gè)極致的產(chǎn)品、或者一個(gè)極致的體系，去提高用戶的體驗(yàn)。至于這個(gè)品牌最終是一個(gè)什么形象，是通過用戶的口碑自然而然形成的，不是說通過我們的講述來形成的。”

朱江在蔚來主要負(fù)責(zé)用戶發(fā)展業(yè)務(wù)，這部分業(yè)務(wù)也被蔚來視為“護(hù)城河”，成為其品牌價(jià)值重要的一部分。蔚來CEO李斌曾在2019年12月交付報(bào)告中提到用戶支持、口碑傳播，使得蔚來老用戶在推薦新用戶購車方面貢獻(xiàn)顯著。這意味著李斌對用戶經(jīng)營業(yè)務(wù)的認(rèn)可以及該業(yè)務(wù)的重要性。

愛馳汽車的蔡建軍，離職得相當(dāng)突然。5月8日，他通過微博發(fā)布長文表示，近期將從愛馳汽車離職。

蔡建軍也是汽車圈出道多年的老將，曾先后在長安汽車、長安PSA、北汽股份、寶能汽車、愛馳汽車等車企任職，有20余年汽車行業(yè)營銷經(jīng)驗(yàn)。

和蔚來汽車不同，愛馳汽車的創(chuàng)始人和高管層，基本上都是汽車圈的老炮，資深藍(lán)血汽車人。

在去年底推出首款產(chǎn)品愛馳U5之后，蔡建軍帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)東征西戰(zhàn)，拓展銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。但遺憾的是，愛馳U5至今銷量仍未見起色。

天際汽車聯(lián)合創(chuàng)始人向東平的離開，更讓人唏噓。天際ME7還未上市，卻先折損一員營銷大將。

張海亮聚攏一批上汽大眾舊將，組團(tuán)成立天際汽車再戰(zhàn)沙場。本來都是一幫能力很強(qiáng)的，有著豐富經(jīng)驗(yàn)的資深汽車人。

可惜的是，最近消息顯示，受資金困擾，天際汽車也開始裁員應(yīng)對危機(jī)。

曾先后在大眾汽車、斯柯達(dá)、沃爾沃任職的向東平，在天際汽車體驗(yàn)了兩年多之后，也選擇回歸傳統(tǒng)企業(yè)，現(xiàn)任職于北京現(xiàn)代，負(fù)責(zé)市場銷售、營銷網(wǎng)絡(luò)等業(yè)務(wù)。

而離開零跑汽車的趙剛，卻是汽車圈的新人。在加入零跑汽車前，他曾在華為工作了18年并擔(dān)任榮耀品牌海外業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人，加盟零跑后主要負(fù)責(zé)汽車戰(zhàn)略、產(chǎn)品規(guī)劃、營銷、銷服等方面的業(yè)務(wù)。

零跑首款量產(chǎn)車零跑S01已于2019年1月3日上市，第二款量產(chǎn)車零跑T03也已在近期上市。但是從市場表現(xiàn)來說，零跑并未能掀起太大波瀾。

新造車的窘境

前幾年，造成新勢力剛剛異軍突起的時(shí)候，手握巨額融資的他們，急需高端人才幫助其建立完整的架構(gòu)體系，以及組建供應(yīng)鏈上下游的合作伙伴。因此，他們將“手”伸向了傳統(tǒng)車企的人才，通過高薪、股權(quán)激勵等措施，挖了一大批人才。

有媒體在2018年統(tǒng)計(jì)了10家新造車企業(yè)核心人才和高層構(gòu)成，結(jié)果顯示，這些企業(yè)的核心人才中，約有74%來自傳統(tǒng)車企，其余來自互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、硬件企業(yè)、零部件企業(yè)和其他行業(yè)，人數(shù)分布相當(dāng)。

有些人因?yàn)榍閼眩行┤艘驗(yàn)楦咝剑行┤艘驗(yàn)橄霌Q個(gè)環(huán)境。

在新造車企業(yè)剛剛成立之時(shí)，急需相關(guān)人才，幫助其建立完善的內(nèi)部組織架構(gòu)，以及供應(yīng)鏈上下游的產(chǎn)業(yè)關(guān)系。因此，高薪聘請傳統(tǒng)車企中有經(jīng)驗(yàn)、有資歷、有資源的高管，成為新造車企業(yè)發(fā)展的捷徑。

此前，一位傳統(tǒng)新能源車企負(fù)責(zé)人在接受媒體采訪時(shí)直言：“互聯(lián)網(wǎng)（造車）企業(yè)給傳統(tǒng)車企人才開的工資，我們實(shí)在開不起，從我們這里去互聯(lián)網(wǎng)（造車）企業(yè)，馬上就是億萬富翁了，在我們公司付出幾十年（也未必有這么多錢）。”據(jù)悉，當(dāng)時(shí)傳統(tǒng)車企副總裁何研究院副院長以上級別的高層，如果轉(zhuǎn)戰(zhàn)新造車企業(yè)，薪酬是之前的兩倍或三倍。

除了高薪之外，股權(quán)激勵制度也是新造車企業(yè)挖角傳統(tǒng)車企人才的手段之一，這在傳統(tǒng)車企是不具備。

由于前兩年還算是風(fēng)口，又急于招攬人才，導(dǎo)致很多造車新勢力里副總裁扎堆。

當(dāng)然，除了薪酬之，吸引傳統(tǒng)車企人才最重要的，還在于當(dāng)時(shí)新造車勢力發(fā)展勢頭非常好，能夠給專業(yè)技術(shù)人才提供最大發(fā)揮個(gè)人價(jià)值和挑戰(zhàn)自我的平臺。

傳統(tǒng)車企尤其是國有企業(yè)，管理體系和晉升體系等內(nèi)部層級架構(gòu)基本穩(wěn)定，對人才的制約非常大。如果想要在傳統(tǒng)車企出人頭地，勢必是需要耗費(fèi)數(shù)十年時(shí)間一步一步往上爬的。

與之相反，新造車勢力基本都是“零”起步，幾乎所有成員都能夠找到適合自身的定位。同時(shí)，一旦這家新造車公司發(fā)展起來，未來這批人就是公司元老級別的人物。

因此，相較于在傳統(tǒng)車企數(shù)十年，轉(zhuǎn)身去新造車企業(yè)“冒險(xiǎn)”不失為一個(gè)好的選擇。

汽車人回流傳統(tǒng)車企

近兩年來，隨著市場不好和風(fēng)口過去，造車新勢力也逐漸顯露出疲態(tài)，多次被爆出資金鏈出現(xiàn)問題，裁員、降薪甚至成為眾多新造車勢力能繼續(xù)生存下去的必要手段。

而在遇到了巨大的資金壓力之時(shí)，從拿著高薪的高管開刀，就成了一個(gè)痛苦的選擇。

很多業(yè)內(nèi)人士都在預(yù)測，今明兩年，不行的新造車勢力都將會倒下。因此，相對于前（錢）途并不確定的造車新勢力，回歸到相對比較穩(wěn)定的傳統(tǒng)車企，卻也是這些高管們合情合理的選擇。

另外，盡管很困難，造車新勢力也確實(shí)帶給汽車界一些不一樣的玩法和創(chuàng)新。很多傳統(tǒng)車企面臨轉(zhuǎn)型之時(shí)，也會希望有互聯(lián)網(wǎng)思維和造車背景的人加盟。

顯然，從傳統(tǒng)車企中去到造車新勢力的高管們，無疑成了市場上的香餑餑。甚至有車企就放言，挖人只挖蔚來的人。

新造車勢力高管回流傳統(tǒng)車企的背后，折射出的是新造車勢力目前所處的艱難困境和傳統(tǒng)車企希望改變的決心。