伴隨著武漢“解封”，中國新能源汽車市場也迎來“復蘇時刻”。

據乘聯會公布的銷量數據顯示，3月新能源車批發量達到56,410輛，相較上月的15,960輛，環比上升近253%，回暖趨勢相當明顯。

雖然復蘇趨勢相當明顯，但市場的另一項數據不免讓人憂心：即這個數據相較去年3月的111,035輛，仍同比下跌49%。

同時，環比增長的數據看深一層，其“大漲”的主要原因，在于疫情導致2月出現了超低基數。

換句話說，相較去年的整體數據，3月整體銷量水平仍處于歷史低位。

而從銷量數據上不難看出，疫情復工后的第一波需求“爆發”，也僅是如此。

按此趨勢，我們不免產生疑問，國內新能源市場還能否保持以往的“增長活力”？而剛剛宣布延期的補貼政策，又能否再次起到“救世者”的角色？

1、補貼政策是“雞湯”還是“毒藥”？

在過去幾年間，國家幾乎每年都會對新能源汽車補貼政策進行調整。

譬如在續航里程、整車能耗、電池能耗等方面提升“門檻”，同時進一步降低補貼額度。

在補貼政策之下，市場的發展效果也相當明顯，從2015年的33萬臺，增加到2019年的120萬臺。

同時，在這套政策的影響下，新能源行業競爭力大大加強，更培養出了諸如寧德時代、比亞迪等具有國際競爭力的動力電池供應商。

事實上，在過去幾年，補貼政策直接促進了國內新能源行業的快速發展。但在市場獲得顯著的成果之后，我們也要看到政策背后的“負面效應”。

為了快速適應補貼標準的調整，國內新能源車企不得不每年都更換動力系統，并加速開發時間。

開發時間短，便意味著大多數產品在沒有經過充足測試便推向市場。

產品質量無法完全保證，自然容易導致安全事故頻發，更進一步影響了用戶對新能源汽車的信心。

同時，在時間和對手的壓力之下，技術積累也根本無從談起。因而，除在一些限購區域外，個人用戶購買新能源汽車的意愿并不強。

此外，短周期的新能源產品更給企業和社會資源帶來巨大浪費。

2019年下半年以來，新能源汽車市場出現“大跌”，不可否認是向“后補貼時代”過渡的反應，但其中不免也有補貼政策的“負面效應”影響。

當下，雖然補貼政策的細則尚未出臺，但從整個行業的反應來看，似乎也略顯平淡。

這背后的“焦慮”也不難想象。大家都在擔憂補貼思路是否會回到原有的模式中，還能否為整個行業的市場和技術帶來實質性的進步。

換句話說，補貼政策的“雞湯”效果已經在消退，未來如何換個方式增強這種“雞湯”效果，也將至關重要。

2、消費者“捧場”，市場方能“盤活”

關于補貼延長，業內也有另一種呼聲：如果不能及時“斷奶”，部分企業是否仍在依靠補貼維持，卻無法做到提高自身競爭力以謀求長遠發展。

事實上，補貼政策經過多年的優化升級，已經在最大程度上剔除了可能存在的投機行為。

而在一次論壇中，崔東樹也表示，如果新能源補貼能夠延長，將會是一個“合理的舉措”。

“目前車市還沒有恢復，中低端市場受到嚴峻的競爭壓力，新能源汽車距離主流消費市場普及顯然還有一定的距離。”

而從官方數據來看，即便沒有補貼，也不會影響消費者的選擇。

國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青曾表示，消費者選擇新能源汽車時，價格只是因素之一，更多的則考慮所在城市是否限牌限行、是否更強調減排和環保等。

崔東樹也坦承，拉動新能源汽車市場消費的主要市場就是北京、上海等大型限購城市。

這種“整齊劃一”的口吻，不難看出補貼政策的效果正在減弱。

事實上，除去上述限購城市，無論是個人消費市場還是共享出行領域，對于新能源汽車的需求早已不再像此前那樣旺盛。

因而，功夫汽車認為，被透支的需求仍在處于消化期，新能源補貼延緩已經 “治標難治本”。

不過，換個角度來看，雖然短期內補貼政策的效果正在減弱，但長期來看，消費者仍對新能源車充滿期待。

從普及角度而言，或許更應線重點推動電動車在出租車、共享出行及物流車等領域的應用。

同時，隨著充電基礎設施全面發展起來之后，讓普通用戶感受到電動車的便利，才能真正促進消費。

畢竟只有消費者“捧場”，新能源汽車市場才能真正的“盤活”。

3、寫在最后

雖然國內新能源車市迎來政策刺激，但作用終究有限。

進一步鼓勵企業創新，讓補貼政策更具“性價比”，方能實現新能源汽市場的長期健康發展。

對于車企而言，能否借助政策起飛，關鍵還是在于自身的產品實力。