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補貼政策 為何從“奶媽”慘變成“毒藥”?

來源:功夫汽車 | 2020-04-17 14:30:39
伴隨著武漢“解封”,中國新能源汽車市場也迎來“復蘇時刻”。

伴隨著武漢“解封”,中國新能源汽車市場也迎來“復蘇時刻”。

據乘聯會公布的銷量數據顯示,3月新能源車批發量達到56,410輛,相較上月的15,960輛,環比上升近253%,回暖趨勢相當明顯。

雖然復蘇趨勢相當明顯,但市場的另一項數據不免讓人憂心:即這個數據相較去年3月的111,035輛,仍同比下跌49%。

同時,環比增長的數據看深一層,其“大漲”的主要原因,在于疫情導致2月出現了超低基數。

換句話說,相較去年的整體數據,3月整體銷量水平仍處于歷史低位。

而從銷量數據上不難看出,疫情復工后的第一波需求“爆發”,也僅是如此。

按此趨勢,我們不免產生疑問,國內新能源市場還能否保持以往的“增長活力”?而剛剛宣布延期的補貼政策,又能否再次起到“救世者”的角色?

1、補貼政策是“雞湯”還是“毒藥”?

在過去幾年間,國家幾乎每年都會對新能源汽車補貼政策進行調整。

譬如在續航里程、整車能耗、電池能耗等方面提升“門檻”,同時進一步降低補貼額度。

在補貼政策之下,市場的發展效果也相當明顯,從2015年的33萬臺,增加到2019年的120萬臺。

同時,在這套政策的影響下,新能源行業競爭力大大加強,更培養出了諸如寧德時代、比亞迪等具有國際競爭力的動力電池供應商。

事實上,在過去幾年,補貼政策直接促進了國內新能源行業的快速發展。但在市場獲得顯著的成果之后,我們也要看到政策背后的“負面效應”。

為了快速適應補貼標準的調整,國內新能源車企不得不每年都更換動力系統,并加速開發時間。

開發時間短,便意味著大多數產品在沒有經過充足測試便推向市場。

產品質量無法完全保證,自然容易導致安全事故頻發,更進一步影響了用戶對新能源汽車的信心。

同時,在時間和對手的壓力之下,技術積累也根本無從談起。因而,除在一些限購區域外,個人用戶購買新能源汽車的意愿并不強。

此外,短周期的新能源產品更給企業和社會資源帶來巨大浪費。

2019年下半年以來,新能源汽車市場出現“大跌”,不可否認是向“后補貼時代”過渡的反應,但其中不免也有補貼政策的“負面效應”影響。

當下,雖然補貼政策的細則尚未出臺,但從整個行業的反應來看,似乎也略顯平淡。

這背后的“焦慮”也不難想象。大家都在擔憂補貼思路是否會回到原有的模式中,還能否為整個行業的市場和技術帶來實質性的進步。

換句話說,補貼政策的“雞湯”效果已經在消退,未來如何換個方式增強這種“雞湯”效果,也將至關重要。

2、消費者“捧場”,市場方能“盤活”

關于補貼延長,業內也有另一種呼聲:如果不能及時“斷奶”,部分企業是否仍在依靠補貼維持,卻無法做到提高自身競爭力以謀求長遠發展。

事實上,補貼政策經過多年的優化升級,已經在最大程度上剔除了可能存在的投機行為。

而在一次論壇中,崔東樹也表示,如果新能源補貼能夠延長,將會是一個“合理的舉措”。

“目前車市還沒有恢復,中低端市場受到嚴峻的競爭壓力,新能源汽車距離主流消費市場普及顯然還有一定的距離。”

而從官方數據來看,即便沒有補貼,也不會影響消費者的選擇。

國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青曾表示,消費者選擇新能源汽車時,價格只是因素之一,更多的則考慮所在城市是否限牌限行、是否更強調減排和環保等。

崔東樹也坦承,拉動新能源汽車市場消費的主要市場就是北京、上海等大型限購城市。

這種“整齊劃一”的口吻,不難看出補貼政策的效果正在減弱。

事實上,除去上述限購城市,無論是個人消費市場還是共享出行領域,對于新能源汽車的需求早已不再像此前那樣旺盛。

因而,功夫汽車認為,被透支的需求仍在處于消化期,新能源補貼延緩已經 “治標難治本”。

不過,換個角度來看,雖然短期內補貼政策的效果正在減弱,但長期來看,消費者仍對新能源車充滿期待。

從普及角度而言,或許更應線重點推動電動車在出租車、共享出行及物流車等領域的應用。

同時,隨著充電基礎設施全面發展起來之后,讓普通用戶感受到電動車的便利,才能真正促進消費。

畢竟只有消費者“捧場”,新能源汽車市場才能真正的“盤活”。

3、寫在最后

雖然國內新能源車市迎來政策刺激,但作用終究有限。

進一步鼓勵企業創新,讓補貼政策更具“性價比”,方能實現新能源汽市場的長期健康發展。

對于車企而言,能否借助政策起飛,關鍵還是在于自身的產品實力。

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