中國汽車新聞網4月2日訊 老一輩人每每談起“坐奔馳、開寶馬”的故事總是心神向往。對于普通老百姓來說，奔馳、寶馬無疑是豪華車的代表。

不過今時不同往日，隨著汽車市場競爭的愈發激烈，這些昔日高高在上的豪華品牌也都紛紛放低了身段，變得更加“親民了”。而這樣帶來最直接的好處，便是豪華車市場規模和銷量都不斷增加。

特別是在去年中國車市持續遇冷的大環境下，根據乘聯會統計數據顯示，豪華品牌的累計銷量仍超過了220萬輛，同比增速達11.9%，遠超乘用車市場當時-7.4%的平均增幅。

不難發現，前些年能開上C級或3系已經非常不錯，要能開上E級或者5系絕對算是成功人士了。但放在近兩年，不論是C級、3系還是E級、5系都已經隨處可見，越來越多的消費者都能夠承擔得起。

與此同時，隨著豪華車國產化深度的加深，除了價格進一步下沉外，合資公司也逐漸充當起自主品牌“利潤奶牛”的角色，不僅要在技術上反哺，更要在利潤上補貼國產車業務。

合資公司成主要利潤來源

3月26日，北京汽車發布了2019年年報。數據顯示，2019年北京汽車共實現營收1746.3億元，同比增長15%。其中，北京奔馳貢獻了1551.3億元，同比2018年的1354.2億元增長14.6%，占比是整個集團的近九成。

不僅如此，北京奔馳在銷量上也延續不錯的增長勢頭，2019年全年整車銷售達56.7萬輛，同比增長17%，實現了營收和銷量的雙增長。

此外，在利潤方面，北京汽車的毛利為374.87億元，同比增長1.3%，而北京奔馳的毛利為422.15億元，同比增長4.2%。也就是站在對整個集團利潤貢獻度的角度來說，北京奔馳已經達到了112%。

無獨有偶。時隔一天時間，華晨中國也發布了2019年業績報告。數據顯示，2019年華晨中國收益和毛利均出現下滑。其中，收益為38.62億元，同比降低11.77%；毛利更是大幅下滑74.04%，降至0.74億元。

不過，歸屬本公司股權持有人利潤達到67.63億元，同比增長16.18%。而實現正比增長的“功臣”，同樣得益于合資公司的華晨寶馬。

年報中指出，2019年華晨寶馬所貢獻的凈利潤和銷量分別為76.26億元和54.59萬輛，分別同比增長22.1%和17.1%。可以想象，如果沒有華晨寶馬的利潤輸血，那么華晨中國全年凈利潤虧損將達到10.64億元，其它業務恐將難以為繼。

用品牌溢價換取銷量

顯然，這一組組數據再次反映出了依賴合資公司紅利，仍然是目前不少自主品牌的現狀。但同時也讓人不由得思考一個問題：這些豪華品牌在營收及銷量增長的背后，就真的像外界想得那樣賺了個盆滿缽滿嗎？

答案還真不一定。

同樣以北京奔馳為例。細心的朋友可能已經發現，2019年，北京奔馳收入增速要小于銷量增速。對此，官方給出的解釋主要是售價相對較低的車型銷量占比提高，抵消了部分銷量增長的影響。

同時，雖然毛利得以增長，但毛利率實際上卻由2018年的29.9%下降至27.2%。而按照年報中的說法，主要還是因為毛利較低車型銷售占比加大導致。說白了，也就是低價車型賣的越來越多，單車的利潤變得越來越少。

其實通過對比北京奔馳過去兩年的營收和銷量也可以得出，平均每輛車的單價由2018年的27.92萬元，降低到了2019年的27.36萬元。

縱觀當下豪華車市場，這種情況也不只是出現在北京奔馳一個品牌身上。乘聯會秘書長崔東樹就向“汽扯扒談”表示：迫于車市整體低迷以及行業競爭加劇的壓力，豪華車價格下探，單車利潤下降是目前較為普遍的現象，說到底都是以價換量。

眾所周知，豪華品牌的車型溢價都非常高。曾經有機構做過統計，在2017年，一輛國產奔馳車的利潤大約在4萬元左右，賣一輛國產寶馬車也能凈賺小3萬元。也就是說，在當時用一枚豪華品牌車標的錢，完全可以買到一輛寶駿310。

然而到了現在，像售出54.59萬輛的華晨寶馬凈利潤為76.26億元，平均賣出一輛車收獲的凈利只有不到1.4萬元，僅僅過了不到三年時間就減少了一半。

值得一提的是，除了車型溢價的降低，包括北京奔馳、華晨寶馬在內的很多豪華品牌也開始著重加大對入門級車型的多元化布局。

去年，北京奔馳投產了新一代GLB、A級AMG以及首款純電動動SUV——EQC；華晨寶馬則完成了對3系的迭代升級，并且推出了針對年輕用戶的寶馬X2。

當然，對于普通大眾而言，低價車型越多，終端優惠越大，就越有機會實現自己的豪車夢。對于車企來講，這樣做也可以將自家車型賣給更多預算并不是十分充裕，但又希望購買豪華品牌的消費者。看起來是一個雙贏的局面。

可回過頭來想想，豪華品牌以犧牲車型溢價換取收入和銷量的提升，時間長了不免會對品牌附加值造成影響。同時，如果當你發現曾經努力想要擁有的一臺車已經慢慢變成了“街車”，你又是否還會對它保有熱情呢？