1月新能源汽車銷量暴跌讓保持平穩增長的普通混合動力汽車再次被熱議。

相關數據顯示，今年1月國內新能源乘用車銷量為5423輛，環比暴跌87%，同比下跌61%。而反觀早已被排除在“新能源汽車”范疇之外的普混汽車市場卻別有一番景象，據悉，1月普通混動車型銷量達9789輛，同比增長53%。

客觀來看，新能源汽車市場在1月遇冷的確是“事出有因”，補貼退坡、補貼目錄未出等不確定因素讓相關廠家不敢貿然下決策，消費者也處于觀望的狀態。而對于接下來的新能源汽車市場，業界也大多認為將有所好轉，中國汽車工業協會許副秘書長甚至發布了2017年中國新能源汽車產銷規模將在80萬輛以上的預測。

不過盡管如此, 人們對于沒能經受住補貼退坡初步考驗的新能源市場仍有所擔憂。而不依賴政府補貼的普混車市場的“沉穩”表現與新能源汽車市場當前所面臨的窘況所形成的鮮明對比，也難免讓人產生如下疑問：普混車熱度蓋過新能源車，只是偶然嗎？普混車又將在未來的汽車市場扮演怎樣角色呢？筆者認為，在解答這些問題之前有兩點需要明確：

一、普混車值得發展嗎

普通混合動力汽車是指汽車使用汽油驅動和電力驅動兩種驅動方式，優點在于車輛啟動停止時，只靠電機帶動，不達到一定速度，發動機就不工作，因此便能使發動機一直保持在最佳工況狀態，動力性好，排放量很低，而且電能的來源是發動機，無需外部充電；而插電式混合動力車的電池相對比較大，可以外部充電，可以用純電模式行駛，電池電量耗盡后再以混合動力模式（以內燃機為主）行駛。

也就是說，普混和插混其實是各有優勢，那么為何普混車在補貼已經取消的情況下，依然能夠有很高且不斷上升的銷量呢？原因無外乎以下幾點：普混技術與傳統的內燃機汽車相容度最高，消費者基本不需要改變使用的習慣，也不需要建立額外的基礎設施，更易為消費者所接受，而對于車企來說，也有利于其節能減排目標的達成。

而說到這里，大家一定會有這樣一個疑問：盡管依靠普混能夠在一定時期內幫助車企應對不斷加嚴的油耗及排放標準，但基于其只能大大延緩而不能完全解決化石燃料會用完的情況，混動汽車最終還是要過渡到新能源汽車，那么既然如此，還有發展這一技術的必要嗎？

?對此，有業者表示，混合動力是常規動力演進的必由之路，除非是政策限制，否則常規動力沒有理由拒絕混合動力的?；旌蟿恿ψ畲蟮淖饔镁褪浅浞职l揮內燃機自身的效率，利用電動機的特性提高內燃機的能量利用效率，與常規動力是相輔相成的關系。“因此，不存在要不要發展混合動力的問題。”

而事實上，歐美日等國家都在發展混合動力，尤其是日本。目前，日本乘用車平均油耗在全球范圍可以說處于最低水平，它在2014年平均油耗就已經達到了4.5L/100km，提前達到了2020年國家油耗目標。更為關鍵的是，日本達成這一目標是在幾乎沒有新能源車型的情況下實現的。資料顯示，這主要得益于其20%左右的混合動力以及40%的輕四輪車，傳統意義上的燃油車型占比只有40%左右。

如此看來，被列入節能汽車的普通混動汽車其實大有發展的必要。值得一提的是，2016年發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》便將混合動力提到了十分重要的位置。國家強國戰略咨詢委員會委員、清華大學教授歐陽明高也曾明確指出，“關于節能汽車，總體思路是以混合動力為重點，以動力總成升級，先進電子電器為支撐，全面提升傳統燃油車節能技術和燃油經濟水平。”

二、普混車發展得起來嗎？

從車企的層面來看，由于市場需求的推動，各大車企依然在積極地布局普混車市，雖然這一消費市場目前遲遲未迎來爆發，但熱度卻未見消減，尤其中高級車混動化的趨勢越來越明顯。從數據上來看，2016年全年普混車型共銷售8萬輛，同比2015年的1.3萬輛暴增5倍以上。并且從目前的增長勢頭來看，今年這一市場的表現仍然值得期待。

值得一提的是，截至2016年，我國普混車型累計銷量為11.1萬輛，而按照中國汽車工程協會發布的路線圖，2020年普混車型銷量將占到整體銷量的8%。據預測，2020年我國乘用車銷量將達到3000萬輛，大概可以推斷出2020年普混車型銷量將達到約240萬輛，而這一目標與現在還相差近22倍。而從業界對此的反饋來看，除非混合動力成本瓶頸得以更好解決，否則這一目標很難實現。

在國內，政府從不屑于掩飾其對新能源汽車的偏愛，而其對于普混雖然給予肯定，卻一直未給予實質性的推動措施。這不僅表現在補貼政策的設定上，在工信部公布的《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法(征求意見稿)》中也有這樣一條規定：新能源汽車正積分可抵償同等數量油耗負積分，而油耗正積分卻不允許抵扣新能源汽車負積分。理由是，如果對兩者進行平等對待，掌握傳統車油耗先進技術的企業將失去發展新能源汽車的積極性，也不利于繼續保持國內新能源汽車的比較優勢。

另一方面，相關數據顯示，2016年，在我國普混車型8.1萬輛的銷量中，日系混動車型（包括一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田、東風日產）銷量為7.85萬輛，占比達96.9%。其中，僅一汽豐田卡羅拉雙擎和廣汽豐田雷凌雙擎兩款車型以6.95萬輛的累計銷量占到整體銷量的85%以上。可見國內自主品牌在混動領域“道行尚淺”，這也是普混車型在國內遲遲未迎來爆發的一大原因。

所幸，國內車企在混合動力方面并非沒有進展，2016年底，科力遠混合動力技術有限公司面向大眾展出其自主研發的CHS汽車混合動力系統成果，而搭載該系統的國內首款深度自主油電混合動力汽車吉利帝豪混動版同步亮相交車。據悉，在對CHS混合動力系統的測試中，搭載該系統的混動車型百公里綜合工況油耗為4.9L，整車排放達到了國V標準，在節能減排效果上接近于國際最先進水平。

因此綜合來看，由于政府在支持新能源汽車的發展上立場堅定，所以相對來說，普混車的發展會有一定的難度，但基于市場的肯定，普混車仍將保持增長的態勢，并且隨著國內自主品牌在混合動力技術方面的突破，普混車在節能減排方面貢獻將持續加大，如果政府沒有對普混加以限制，則不排除在一定時間內普混的熱度將持續蓋過新能源汽車。至于2020年能否達到240萬輛的目標，還是交由車企們來回答吧！