中國汽車新聞網訊 自嗨，應該是眾多國內媒體對于東京車展用的最多的一個形容詞。盡管東京車展全球車展當中“最不國際化”的車展。但這次東京車展的海外品牌參展商數量確實是降到了有史以來的最低數字，整個展館當中只有奔馳和跟日產有聯盟的雷諾來參與。似乎讓人感嘆曾經的“亞洲風向標”已不再。

但事實上，盡管歐美品牌缺席，但是作為能夠與巴黎車展、法蘭克福車展、日內瓦車展和北美車展并稱世界五大車展的東京車展，在日系品牌的家門口，照樣帶來了一場從自動駕駛到新能源落地的革命性升級。

在中國成為全球汽車聚焦中心的同時，中國市場的變化似乎也在推動著全球汽車工業的發展趨勢和方向。

在過去幾年間，中國大力推廣純電動汽車，使得市場規模不斷擴大，加快了全球汽車巨頭們布局新能源汽車的節奏。從今年的日內瓦車展和法蘭克福車展可以明顯的感覺到，歐洲的汽車巨頭們“大象轉身”的決心。作為以往最為“遲鈍”的日系車企，顯然也承受不住壓力，開始了紛紛“觸電”。

日產攜兩款純電動概念車Ariya和IMk完成了全球首秀，其中Ariya也被日產賦予了狙擊Model Y的使命；本田除了帶來了通勤小車Honda e，全新亮相的飛度也將被打造成配備本田i-MMD混動技術的小車；三菱發布了旗下全新插電式混合動力的概念SUV車型-MI-TECH。

而豐田系則成為了重頭，被形容為“老頭樂”的Ultra Compact BEV、雷克薩斯LF-30、還有基于TNGA架構打造的新一代氫燃料電池汽車Mirai Concept，可以說豐田是新能源化最迅速的日本車企了。

就連一向堅持自吸大法，對增壓嗤之以鼻的馬自達都發布了旗下的首款純電動車型CX-30，雖然續航里程在我們看來有些難以啟齒，但是連馬自達都開始玩電了，那么我想這屆東京車展的電動化程度或許就不用筆者再多贅述了。

如果說里程焦慮是純電動車的障礙的話，那么日本車企正采取另一種策略，轉向價格更便宜，尺寸更小的微型電動車，使得高昂的電池成本更容易被接受。

以燃油車來看，K-car為代表的的小型車長期受到日本市場的青睞，占據了日本市場總銷量的三分之一之多，而日本車企也在電氣化的戰略上與其他車企有著鮮明的不同。

日本車企認為，在市場當中，純電動車將被賦予短途出行的作用，而更遠途的出行則交由公共交通或氫燃料等可被迅速補充能量的新能源車型承擔。這些超小型或者小型的EV車型，被豐田、本田、日產等為代表的日系車企稱為“未來的城市通勤車”。

這條路線可以說非常眼熟了，像極了我們對于補貼退坡之后的預想：在補貼退坡后，純電動車型將不再是一味的提升續航里程，而是由消費者根據實際需要來進行選擇，續航里程將回歸理性。

而此次像豐田的LQ、三菱的MI—TECH、日產的IMK以及雷克薩斯的LF－30概念車，都不同程度的展示出小型車不同以往的設計特點，將小型化與智能、新能源、高科技進行緊密地聯系，自動駕駛、語音控制等等科技讓小型車也足夠智能。

過去，日系車在新能源領域的步伐一直被認為“遲鈍”，但從2018年底開始，日產、豐田、本田相繼引入純電動與插電混動車型，而豐田的THS、本田的i-MMD、日產的e-Power等等也樹立起了形象。

這屆的東京車展，日系品牌布局新能源領域的決心可見一斑，雖然有著地域的局限性，但是日系品牌戰略的不同，或許也將會對中國、乃至世界的新能源格局進行足夠深刻的影響。