每個新造車企業都有自己一套的邏輯。蔚來是以用戶為核心，認為服務即一切商業模式的源頭，因而在蔚來的商業邏輯中，其一切布局都是圍繞著用戶來的。從品牌店到充電車，再到車主俱樂部，蔚來大思路是做服務。威馬的想法有一點不一樣，威馬先將產品做到極致，這個極致是成本與品質的平衡，其優秀的產品成本控制能力甚至將一些傳統的大集團甩在后面。優秀的產品獲得人戶認可，繼而實現良性互動，威馬的基本邏輯是做產品。如此，在眾多的新造車企業中，每一家都有自己獨特的理解和商業邏輯。

有一些企業，在商業邏輯中，目標已經不是造車。比如華人運通，造車不是他們的主要目標，車只是一個小環節，他們的目標是拿下地方政府的智慧城市中智慧交通的建設。簡單來說，C端的消費可能不是目標，而獲得來自政府的訂單，從B端賺錢才是真實的意圖。華人運通說，在這一塊他們成立才一年多就賺錢了，是不是很意外？這可能是新造車企業中第一個真正賺到錢的公司。

還有很大一部分公司，他們造車的目的是來實現自己商業的閉環或者說是延伸。比如大華控股，這個做監控全球第二的企業，前不久還出現在美國制裁中國企業名單中。大華的創始人來造車，當然不會少了大華的支持，也更不會少了大華的技術。他們的所建立的名為“零跑”的汽車，其中最驕傲的部門就是大華的技術，這主要體現在圖像處理技術等方面。零跑對面公開稱，大華的人工智能研究院、大數據以及云計算的研究院、芯片研究院以及5000多科研人員，是零跑的“智庫”。

從僅僅在B端獲得政府采購等大客戶市場已經不夠，大華與零跑之間技術延伸也是未來的業務延伸。同樣的，還有董明珠和格力，董明珠想把格力的空調技術用在汽車上，實現業務板塊的擴大。而諸如恒大、寶能等、華夏幸福等，他們也在試圖將小鎮經營和汽車概念結合。其實，從某種程度上來說，小鵬汽車的目標也是阿里戰線擴張。作為阿里系造車的典型代表，小鵬被認為是阿里在BAT搶奪汽車入口的關鍵布局。小鵬汽車是斑馬、高德之后，在汽車領域的接口搶占著。

作為業務線延伸的另一個代表是神州租車。這個每年消耗龐大汽車的汽車出行公司，在2017年決意自己造車。神州的盤算是，一年自己消耗的汽車至少超過5萬輛，反正都是要買的，為什么不買自己造的車呢？于是先要入股長江汽車，后來花費百億元買下了寶沃汽車。其實寶能旗下也有一個出行公司，寶能的邏輯和神州有相似之處，但具體商業模式不一樣。

同理，造汽車零部件的也希望造車，做汽車軟件的也希望硬件自己來，汽車原材料上下游的也對此蠢蠢欲動。典型的代表是多氟多、京威股份等，但這兩個造車的命運都不太好，如今一個陷入困境一個已經放棄了造車。在造車的邏輯上，還有一些出乎意料外的事情，比如新特汽車，這家新造車企業將自己定位在深耕西南三省。這對于大多數吧目標瞄準全球的車企來說，有點意外。

新特有一些很另類的想法，除了聚焦在西南三省，其在出行戰略上也和其他企業試圖打造自己的出行平臺想法不一樣。新特在這三個省拿下了網約車牌照，這家公司認為牌照未來會比較稀缺，而掌握車隊將是資源所在。新特的出行是建立車隊，并為出行平臺提供在本地的“司機+車隊”。這是可能讓外界有點迷惑，這到底是一家怎樣的新造車企業？

如果說多達上百家的造車企業給中國汽車產業帶來了什么，第一個就是新商業模式。他們幾乎每一家都提出了自己的商業模式，并將之付諸實踐，這是走向電動車時代很好的嘗試，并提供了大量的經驗和教訓。但擺在面前的問題并不簡單的是商業模式，要讓一個商業模式完成的運轉，中國汽車仍需要技術的突破。在商業模式探索之外，我們希望能夠有企業能夠在技術上實現突圍，并由此脫穎而出。

新造車企業目前的交付量都不太高，由于統計口徑不同，排名有所不同。保監會最近公布的造車企業機動車交強險數據顯示，今年上半年，威馬EX5以累計交強險上牌量8548輛的成績位居第一，小鵬汽車、蔚來汽車緊隨其后。其中，小鵬汽車G3(參數|圖片)上半年累計交強險上牌量為8494輛，位居第二；蔚來汽車ES6(參數|圖片)、ES8(參數|圖片)兩款車的上半年累計上牌量為7656輛；哪吒N01累計交強險上牌量3814輛，排在第四，而其他車型均未超過1000輛。

值得注意的是，在乘聯會統計的2018年上半年銷量中，新造車企業銷量僅為4544輛，在整個新能源汽車中僅占比1.3%。其中，云度和電咖汽車占據了主要的市場份額，半年銷量分別達2261輛和1953輛。在2019年上半年，造車新勢力企業整體銷量有所增長，這緣于交付的企業數量不斷增多。截至目前，已經實現交付的有9家，包括蔚來、威馬、小鵬、合眾、新特、云度、前程、電咖和零跑汽車。

不過，從商業模式來看，別人不賣車似乎也是可以賺錢，從制造端來賺錢似乎是最傳統的方式，畢竟這是一個羊毛出在豬身上的時代。