中國汽車新聞網訊 過去一兩年，全球各大車企陸續開始宣布向“智能出行”“移動出行”轉型，剛剛過去的CES展上，豐田宣布正在由汽車公司向出行公司轉變。今年1月份前不久，廣汽新能源也有類似的動作。然而實際上在更早以前我們所熟知的各大車企，幾乎都已經開始布局出行服務。

根據調研數據顯示，2017年，中國按需出行市場（包括網約車）價值超過150億美元。預計這一數值未來幾年將以每年33%的增幅，達到2025年的2010億美元，到2030年達到6,560億美元。這一切源于其巨大的市場潛力

滴滴一直是中國網約車市場的主導力量。滴滴的快速發展也吸引了其他互聯網公司和老牌汽車廠商對這個市場的關注。六大國有車企都建立了自己的出行公司，這包括一汽集團的“一汽出行”、東風汽車的“東風出行”，以及長安的“長安出行”、北汽集團的“華夏出行”、上汽集團的“享道出行”。

除了各自獨立的出行公司，這些車企集團旗下還有不少的出行公司，比如一汽大眾的“摩羯出行”，還有在近期被譽為“國家隊”的，由一汽、東風、長安三家合作的T3出行公司等。

除了傳統車企外，造車新勢力們也進行了相關布局，威馬打造了“即刻行”、新特在6月26日宣布推出出行品牌“新電出行”、小鵬上線了了“有朋出行”，蔚來則布局了“樂享”品牌并通過蔚來資本投資了“嘀嗒出行”等等。

汽車產業在延伸，以往以制造為主的汽車行業正在由To B向To C轉變，更多的車企也在從制造商向產品服務提供商、從經營產品向經營用戶轉型。而傳統車企的轉型需求，催化了互聯網公司與車企之間的跨界聯姻，這也是現在由車企主導的出行公司都不免搭上一個互聯網巨頭的原因。

而對于車企來說，成為出行服務商并不意味著放棄造車，那干嘛車企們還愿意花大力氣進入市場？產業轉型是一方面，從制造業向服務商轉型的原因之一，更關鍵是要數汽車市場銷售的不景氣。

而如果成為“出租車公司”就等于掌握了一個完全自主的渠道，投放的車輛會成為一個個高頻次的賺錢平臺，雖然單筆利潤較小，但是卻能夠長期穩定的獲得收益。而且傳統車企自己成立網約車公司、采購自家生產的汽車、保養、維修乃至于回收報廢等一條龍都抓在車企的手中，更像是把肉爛在鍋里。

現在車廠轉型移動出行服務基本都采取B2C模式。它們在服務體系上明顯優于滴滴等整合式出行平臺。滴滴是C2C模式，它在乘客安全性、司機穩定性、政策法規符合度等方面穩定度明顯不夠。車企轉型出行服務的平臺在服務質量、客戶滿意度會明顯高于滴滴，并且用戶粘度會很高。這個類似早期的淘寶和京東。

面對向出行服務商轉型的大潮，對于立志轉型的車企來說，至少有三個問題需要考慮：一、如何應對來自現有移動出行服務商的競爭？二、如何具備收集、處理大量數據的能力？三、如何實現與消費者實時互動的特色服務？

面對越來越嚴苛的市場環境，車企們繼續堅守自己的一畝三分地似乎并沒有太多的作為可言。通過轉型，從制造商向第三產業服務商過渡，擴大盈利面以彌補主業盈利能力下降，是一種風險轉嫁的手法。

雖然車企轉型有著強大后盾的支撐，不會像曾經的共享單車一樣滿地雞毛，但究竟會有幾家成功？這個答案誰也不知道。