中國汽車新聞網訊 5月29日，華為再次發生重大變化，這次是與智能汽車相關的。

當天，由任正非簽發了組織變動文件，華為成立智能汽車解決方案BU，定位為智能汽車領域的端到端業務的責任主體，提供智能汽車 ICT 部件和解決方案。

與之前傳出的華為要造車相比，此次消息更為確切：華為不造車，但是會為車企提供解決方案，幫助車企造好車。

其實在今年的上海車展上，此事就已經顯露出了端倪（詳情可看：不造車的華為，卻成為了車展上最忙的品牌），華為以一級供應商的身份高調亮相上海車展，并且華為輪值董事長徐直軍還參與了北汽、上汽、寧德時代的車展活動。

“不造車”的華為

在華為的組織架構中，BU與BG是并列的一級部門，隨著智能汽車解決方案BU的成立，華為目前有三大BG——運營商BG、企業BG和消費者BG，兩大BU——Cloud BU和智能汽車解決方案BU，這樣的組織架構也充分說明了智能汽車解決方案BU在華為內部的戰略地位。

雖然是到5月29日才把智能汽車業務提到一級部門的高度，但是華為已經在智能汽車領域深耕了多年，并且有了非常多的成就。

2013年，華為成立了車聯網事業部，聚焦車聯網的開發。并成立“車聯網業務部”，同年還推出了車載模塊ME909T，進軍車聯網，正式切入到車聯網領域。

2019年，發布了“自動駕駛移動網絡”方案，并對外公布了其數字化解決方案，包括云服務、智能駕駛（車載計算平臺和智能駕駛子系統解決方案）、智能網聯（4G/5G車載移動通信模塊/T-Box，車載網絡）、智能互聯和智能能源等模塊。

今年5月22日，華為心聲社區公布任正非最新內部講話，提到車聯網、人工智能和邊緣計算是華為未來三大突破點。

華為對智能汽車解決方案BU的部門定位，是作為智能汽車領域的端到端業務責任主體，提供智能汽車的ICT部件和解決方案，幫助企業造好車。這點和4月份上海車展所明確提出的定位為智能網聯汽車增量部件供應商是一致的。

華為的底氣在哪里

與眾多創業公司宣稱自己要進入車聯網不同的是，華為不僅能夠提供高技術水平的硬件，還有專為智能汽車開發的軟件，同時還有自己的云空間，依托于汽車這一載體，華為自己的業務就能形成完整閉環。

實際上，“車聯網”這一名詞是很廣泛的，它不單單局限于某一個領域，還包括芯片、OS、語音、地圖、云計算、AI、大數據、5G、V2X以及無人駕駛等多個領域。

而華為在芯片、云計算、AI、5G以及V2X等領域中，都具備領先優勢，尤其是被美國所懼怕的5G技術，更是支撐未來智能汽車發展的核心技術。

現有的4G網絡在帶寬和延遲上仍無法滿足高速度的智能汽車的需求。而5G技術的發展，則可以很好的解決此問題。

理論上，5G的帶寬超過10Gb/s，延時僅為幾毫秒。100公里時速下，若云端下發剎車指令，因為延時所造成的延遲距離僅為1.35米。而在4G網下，這一延遲距離則會超過10米。

華為5G技術的加持讓自動駕駛成為了可能，但是在另外一方面，如果沒有華為，中國的車企要想發展自動駕駛技術同樣會處處掣肘。

對于自動駕駛汽車而言，車載計算機芯片發揮著至關重要的作用，但是在全球自動駕駛計算芯片市場上，則被Mobileye和英偉達兩家公司牢牢地控制在自己手里，并且這兩家企業在各自的細分市場目前是處于壟斷地位的。

如果沒有中國的企業能夠掌握芯片制造技術，一旦中國的車企業遭遇了像美國對華為那樣的技術封鎖，自動駕駛技術將遭遇滅頂之災。

而華為在這方面同樣有所布局，2018年10月份，在華為的年度開發者大會上，其發布了能夠支持L4級別自動駕駛能力的計算平臺——MDC600，并宣布與奧迪達成戰略合作，這款芯片將集成在奧迪在華生產的汽車上，助后者實現自動駕駛能力。據“E車匯”了解，目前已經有了多家車企集團與華為達成了合作協議。

要說華為的底氣，或許從華為內部人員的自信上也能看出來。

在5月30日舉行的第六屆國際智能網聯汽車技術年會（CICV 2019）上，華為Fellow、無線標準部部長、智能網絡汽車標準法規負責人萬蕾表示：“如果我們只做車聯網，卻不為未來的智能網聯汽車的深度融合做準備，那么自動駕駛產業化就會非常晚”。

當前，華為所面對的外部環境似乎并不友好，使得華為在外部環境中承受了一定的壓力。中國作為全球最大的汽車消費市場，有了華為的加入，智能汽車領域的發展必將迎來又一波高潮。