中國汽車新聞網(wǎng)訊 天時(shí)、地利、人和，三者不得，雖勝有殃。

在豐田混動(dòng)誕生至今的二十多年里，搭載豐田雙擎混動(dòng)技術(shù)車型，在全球銷量已超過千萬輛。在混動(dòng)領(lǐng)域，豐田早已證明自己成功。但是當(dāng)其他車企紛紛轉(zhuǎn)向純電動(dòng)和插電混動(dòng)技術(shù)后，豐田突然發(fā)現(xiàn)與當(dāng)今電動(dòng)車發(fā)展“主流”格格不入。

4月3日下午,豐田汽車突然宣布無償提供豐田持有的關(guān)于電機(jī)、電控(PCU)、系統(tǒng)控制等車輛電動(dòng)化技術(shù)的專利使用權(quán)(包含申請(qǐng)中的項(xiàng)目)，共計(jì)23,740項(xiàng)電動(dòng)化技術(shù)專利。“不甘寂寞”的豐田開始出手新能源份額的爭奪…

看準(zhǔn)降補(bǔ)貼時(shí)機(jī) 豐田找機(jī)會(huì)“上車”

中國電動(dòng)車快速增長，源于政府政策扶持和財(cái)政補(bǔ)貼，而豐田雙擎混動(dòng)車型則被畫在“圈外”。

中國在2015-2017年總共為新能源車型補(bǔ)貼金額合計(jì)為958.4億元。2018年補(bǔ)貼金額也將會(huì)超過千億。

純電動(dòng)、插電式混動(dòng)新能源車型銷量在政策及補(bǔ)貼刺激下，增長迅速。從2012年1.1萬輛，增長到2018年125.6萬輛，中國也成為新能源車型增長最迅速國家。

新能源車型迅猛增長帶動(dòng)電池成本大幅降低、電池密度逐步提升，但是卻沒有帶來市場用戶的好口碑。電池衰減嚴(yán)重、二手車保值率低、充電難等問題依然困擾著新能源車主，純電動(dòng)依然是未成熟的技術(shù)。

在中國四部委宣布今年大幅減少新能源車型補(bǔ)貼后，新能源車型吸引力大幅降低。

以比亞迪秦Pro為例，汽油版車型7.98-11.58萬元，秦Pro DM（插電式混動(dòng)版）補(bǔ)貼后統(tǒng)一售價(jià)為14.99-17.69萬元，秦Pro EV500（純電動(dòng)版）補(bǔ)貼后統(tǒng)一售價(jià)為16.99-18.99萬元。補(bǔ)貼后價(jià)格插電混動(dòng)版與汽油版相差3-6萬元。而補(bǔ)貼減少之后，價(jià)差會(huì)進(jìn)一步拉大。

而卡羅拉燃油版車型售價(jià)為10.78-14.18萬元，卡羅拉雙擎售價(jià)為13.78-16.78萬元，卡羅拉雙擎E+（插電混動(dòng)）補(bǔ)貼款后售價(jià)為18.98-21.28萬元。豐田雙擎混動(dòng)價(jià)格優(yōu)勢(shì)一目了然。

豐田雙擎混動(dòng)系統(tǒng)最大的優(yōu)勢(shì)是不需要提供專門插口，也不用安裝充電樁，油耗水平相比燃油車明顯降低。

另外在系統(tǒng)硬件配置和電池?cái)?shù)量方面，相比插電系統(tǒng)要少許多，成本相比插電混動(dòng)車型和純電動(dòng)車型更低，車輛價(jià)格優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)更為明顯，對(duì)于消費(fèi)者來說更具性價(jià)比和實(shí)用性。

中國剛確定新能源車型退補(bǔ)，豐田就宣布開放專利，這并不是一個(gè)巧合。專利核心是豐田雙擎混動(dòng)系統(tǒng)THS（Toyota Hybrid System），將全世界目光再度聚焦到雙擎混動(dòng)技術(shù)同時(shí)，也迎來豐田技術(shù)進(jìn)入中國新能源市場的好時(shí)機(jī)。

雙積分車企做抉擇 過渡期怎么“過渡”

對(duì)于中國傳統(tǒng)車企來說，近幾年焦慮主要源于工信部頒布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱雙積分辦法）規(guī)定。規(guī)定明確車企允許賣燃油車的數(shù)量“配額”，是通過生產(chǎn)新能源車型產(chǎn)生的積分決定的。

雙積分辦法從2018年4月1日起施行，從2019年度開始設(shè)定新能源汽車積分比例。2020年車企新車平均油耗要降到百公里5L，到2025年降到百公里4L，2030年降到3.2L百公里。

而對(duì)于燃油車來說，即使是1.2T排量，也很難將油耗降低到百公里5L以內(nèi)。因此車企要想繼續(xù)銷售燃油車，只能通過生產(chǎn)銷售純電動(dòng)車型，拉低車企車型平均油耗。

在電池技術(shù)迎來重大突破之前的過渡期間，采用何種技術(shù)一方面降低車輛油耗，通過雙積分考核；另一方面讓車主擺脫使用電動(dòng)車的諸多“掣肘”，在價(jià)格方面還能接受；成為未來幾年決定許多中國車企存亡的問題。

目前看來，生產(chǎn)混動(dòng)車型是最有效的辦法之一。混動(dòng)車型技術(shù)主要分為三種，插電混動(dòng)、增程式混動(dòng)以及豐田為代表雙擎混動(dòng)。三種混動(dòng)形式理論上都能達(dá)到百公里低于5L的油耗標(biāo)準(zhǔn)，但是按照目前各類型車型售價(jià)看，只有雙擎混動(dòng)車型價(jià)格最具優(yōu)勢(shì)。

先讓吉利“打個(gè)樣” 加速混動(dòng)在中國推廣

豐田雙擎混動(dòng)技術(shù)對(duì)于中國車企特別是自主品牌，確實(shí)有很強(qiáng)的吸引力和引進(jìn)價(jià)值。也正是看到這方面的機(jī)會(huì)，豐田已經(jīng)開始通過“中間人”，與吉利開展合作。

說道豐田雙擎混動(dòng)技術(shù)，就不得不提一個(gè)公司——科力遠(yuǎn)，這是一家靠電池技術(shù)崛起的企業(yè)，并且一直是豐田鎳氫電池供應(yīng)商。

2014年吉利汽車與科力遠(yuǎn)宣布成立新公司共同研發(fā)CHS（China Hybrid System）混合動(dòng)力技術(shù)平臺(tái)。吉利占股49%，科力遠(yuǎn)占股51%。

吉利對(duì)這套CHS混合動(dòng)力技術(shù)平臺(tái)的愿景是服務(wù)于所有中國品牌的汽車廠商，就像是這套混動(dòng)系統(tǒng)的名字一樣。但是該平臺(tái)由于節(jié)油效果并不理想，所以一直未量產(chǎn)應(yīng)用。

去年8月份，豐田汽車（中國）投資有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理董長征曾向媒體透露，豐田汽車正通過其在華最大的混合動(dòng)力核心零部件供應(yīng)商合作伙伴科力遠(yuǎn)，與吉利汽車合作推廣混合動(dòng)力技術(shù)。

今年1月，科力遠(yuǎn)也完成了股東的變更，吉利汽車成為科力遠(yuǎn)的第二大股東。就此豐田混動(dòng)技術(shù)終于在中國找到合作的伙伴。

搭載豐田混動(dòng)系統(tǒng)的吉利，顯然更容易打開市場并加速混動(dòng)技術(shù)普及。進(jìn)而也將吸引更多自主品牌合作，從而降低系統(tǒng)的成本，帶動(dòng)混動(dòng)車型車型售價(jià)進(jìn)一步降低。

豐田如此費(fèi)心在中國推廣混動(dòng)技術(shù)，不僅只為拓展市場。有業(yè)內(nèi)人士表示，豐田此舉是為了發(fā)展氫燃料電池鋪路。

在美國車市，豐田新能源車型銷量已經(jīng)被特斯拉全面超越，對(duì)混動(dòng)的執(zhí)著已經(jīng)讓豐田在純電動(dòng)車型布局“慢了半拍”。在新能源市場潛力最大中國，豐田已不容有失。

歐美車企對(duì)于豐田在中國推廣混動(dòng)技術(shù)，同樣不會(huì)坐視不理，最新的電動(dòng)平臺(tái)也會(huì)同步引進(jìn)國內(nèi)。

中國市場新能源份額爭奪戰(zhàn)才剛剛開始！