中國汽車新聞網訊 12月17日，OFO（小黃車）北京總部樓下，有不少人在排隊等待退押金，其中還不乏一家四口來退押金的情況。不過，據了解，凡持本人身份證退款的市民都很順利的拿到了押金。不過，截止17日當晚，APP排隊退款的人數已經超過1000萬，涉及金額超20億元。

同時，在途歌（TOGO）共享汽車總部內，同樣被前來討薪的地勤管理人員、無法退出押金的用戶圍的水泄不通。與OFO不同的是，途歌的工作人員所剩無幾，維持秩序的只有現場的警察同志。相比起來，顯然后者的情況更加嚴重一些。

對于途歌來說，這樣的事情已經不是第一次了，在9月份，途歌曾宣布退出南京市場，創始人王利峰回應官方：“南京的分時租賃市場表現不佳。”隨后，便有大量地勤工作人員爆料公司拖欠他們上五位數的墊付款都無法下發。

10月份，被逼急的途歌融資了4800萬美元想要重出江湖，但王利峰顯然低估了公司的燒錢能力，很快于11月中旬開始，僅剩的幾家城市也開始出現入不敷出，工資下發困難的情況。

終于，這一情況在12月份徹底爆發，北京路上的途歌仿佛瞬間停擺，只能在個別停車場見到幾輛沒有油的壞車。事實上，筆者作為途歌用戶，早在今年夏天就感覺到了途歌運營能力的下降，保有量最多的smart車型都出現了不同程度的內飾受損，車內有大量垃圾、甚至撲鼻的異味。隨后，筆者在10月份的時候成功退出了1500元的押金，11月開始便能感受到路上的途歌數量明顯減少。

途歌APP最近的一次更新是在12月18日，程序員還貼心的寫上了“多多用車”的字樣，但打開之后，依然是全北京無車的狀態。而且，程序員們也貼心的將之前的數量顯示改為了字母“P”。

實際上，如果途歌發現了OFO的問題，就不會發展到現在的地步。

之所以會被用戶“圍堵”的，就是超過20天還不能退還的押金，一下引起了人們的懷疑。而共享單車這門生意可謂一直是不好做的。在單車的維修成本高于新車制造成本的今天，OFO可謂是飽受摧殘。一邊是用戶量帶來的收益，一方面則是車輛維修、運送與管理的投入與支出，這個平衡一旦被打破，就會形成資金漩渦，越陷越深。

從最開始的300家到現在的30家不到，共享經濟可謂曇花一現，其實在OFO、途歌這樣的大規模公司出現問題之前，一些小的共享出行公司已經淘汰了不知多少。

上半年在沈陽出現的共享寶馬1系，每公里1.5元，開放使用后立刻被廣大網友拿去練漂移，僅經歷了短短的半年多便消失不見...

像這樣的案例還有一些，而他們失敗的主要原因基本都是資金無法周轉所致。如果從案例本身來分析，途歌的失敗似乎也在告訴這個行業，這樣在我們眼中并不低的收費，依然不夠一家共享業務的公司活著。與單車不同，共享汽車每年面臨著保養、維修、保險、油費、停車費、地勤維護費等各項費用支出，任何一個環節沒有了經費，就會導致一連串的惡性循環。

目前，北京依然可以看到不少以“GoFun”為主的共享新能源車活躍在路上，而共享單車摩拜也幾乎形成了“一支獨大”的局面，市場正在逐步趨于理性。繼沈陽“非官方”使用1系之后，寶馬也在這次正式入局共享出行理念，只不過價格回到了“正常”的起步價65元、10元一公里的水平。

以目前的標準來看，GoFun作出的運營模式還是值得參考：有固定的停車點，超出范圍無法還車，節約了很多車輛管理費用；收費比較合理，老百姓更易于接受；抓住了新能源補貼的尾巴，購車成本占有優勢等等。

此外，GoFun也使用了一些相對精明的方式節約成本，比如用戶在邊遠地區的停車點取車，還車到市內，就可以獲得余額獎勵，這樣無疑可以降低一部分運營成本。

此外，除了正式開工的寶馬以外，像是吉利的曹操出行、北汽的華夏出行、首汽的首汽約車等車企主導的共享出行正在慢慢布局分時租賃的市場。對于北京這種大城市來說，燃油車與純電車指標都難以獲得，共享出行的方式本身具有生存空間，但只有合理的運營才能談及盈利。