戈恩之敗，始于自己。

11月19日下午，雷諾-日產-三菱聯盟的會長卡洛斯•戈恩，剛剛乘坐飛機降落在東京羽田機場，便被兩個“東京地方檢察院特別搜查本部”的工作人員給帶走了。

筆者做汽車媒體這么多年，還第一遇到這么不可思議又詭異的事情。

按理說，以戈恩的特殊身份，其就職的雷諾汽車的最大單一股東是法國政府，這種身份背景的人如果在國外被捕，其本身就不是普通經濟層面的性質了。

而且，此次帶走戈恩的工作人員，還來自于“東京地方檢察院特別搜查本部（簡稱特搜部）”，如果讀者查過這個機構的背景，那多多少少也能猜出來這個事件中又把第三方勢力給牽扯了進來。

所以，當日產汽車在當日就舉行記者會，并列舉了戈恩的三大罪狀之后，無論從其跟進戈恩被捕的反應速度，還是媒體的報道效率，以及對事件的態度上，筆者猜測：日產和戈恩的積怨已深，只是由于之前無法和代表法國政府的雷諾，代表雷諾的戈恩正面直懟，此次借“特搜部”的手拿下了戈恩。

矛盾來自哪里？

如果說日產對戈恩，或者對戈恩代表的雷諾有哪些不滿，從終端接觸產品的角度，筆者還真有一些特別的體會：那就是在國內銷售的雷諾科雷嘉和科雷傲車型，都是換殼的日產逍客和奇駿車型，這一點無論是在中國市場還是在歐洲市場，都是一樣的。

這也意味著，日產在擁有聯盟中最強實力的前提下，卻在用自己的技術來補著雷諾的產品短板，還需要承受市場上兄弟產品的“同門相爭”，或者說被“揩油”的痛苦。

以2017年聯盟的銷量數據為例：在去年，雷諾-日產-三菱聯盟的輕型車總銷量達到1061萬輛，擊敗大眾成為全球最大的輕型汽車制造商。其中，雷諾汽車的銷量為376萬輛，三菱汽車的銷量為103萬輛，但日產汽車的銷量卻達到582萬輛，在聯盟總產量中占比超過了50%。所以，筆者也猜測，日產汽車近幾年來，在聯盟中也一直承受著“大而不強”的尷尬地位。

有來自于網絡的數據顯示，最近幾年雷諾5成以上的利潤來自日產；更何況，每當遇到大型車展的時候，代表日產上臺發表演講的大多是來自歐美的面孔，這更加重了日產這種實力和地位的落差，傷害了日產的自尊心，便很有可能逐漸累積了日產對戈恩和聯盟的意見，并成為反目戈恩的矛盾之一。

但是，再有意見，也無法否認戈恩在日產發展歷史上作出的貢獻：

1999年6月，戈恩臨危受命日產汽車公司CEO之后，對日產進行了大刀闊斧的改革。雖然改革措施給舊有的日產體系帶來了巨大的陣痛，并導致了相當多的日產員工被辭退，但改革卻是行之有效的——素有“成本殺手”之稱的戈恩，讓連續七年虧損的日產，在僅僅兩年時間內就依靠日本人自己的力量實現首次盈利。使日產從一個“掙扎的企業”，變成了一個“健全的企業”。而這次改革，也奠定了戈恩被捕之前，在日產集團的強勢領導者的形象和地位。

導致戈恩被捕的矛盾之二，可能來自于聯盟里法日雙方的不平等“關系”。

1999年5月28日，在日產汽車陷入危機之時，雷諾按照每股400日元的價格，以48.6億美元收購了日產汽車36.8%股權，以7660萬美元收購日柴22.5%的股權；另外，雷諾還以3.05億美元收購了日產在歐洲的五個財務子公司。這樣，雷諾一共花了52億美元，在1999年完成對日產的收購交易，推動了“雷諾-日產聯盟”的建立；

因圖片的數據來源和統計方式不同，圖片中顯示的數據和文中數據略有差異。

等到了2011年，日產購入了雷諾15%股份，而雷諾對日產的持股增至44.4%，雙方聯盟關系進一步加強；需要指出的是，日產持有雷諾15%的股權沒有投票權，或許是這種不平等的交叉持股關系，促使日產在聯盟中產生了不安全感——喪失日本企業的獨立自主性，有逐漸“空心化”、“邊緣化”的可能。

這種不安全感，當遇到聯盟中涉及到雙方的重大戰略決策的時候，就有可能成為導致燎原的星星之火。

2017年9月份，雷諾-日產-三菱聯盟出臺了龐大的戰略規劃——“Alliance 2022”，展示出自己的強大野心。當時，戈恩給聯盟制定了三大目標：

a、聯盟未來銷量最高，突破1400萬輛，營業收入增至2,400億美元；

b、跨國布局最能省錢（賺錢），協同效應節省成本翻倍至100億歐元；

c、突入電動化和智能領域，計劃到2022年，聯盟將在四個平臺上推出12款新型純電動汽車和40款不同等級的自動駕駛車輛。

需要注意的是，雷諾時下已經是歐洲市場最大的電動車生產商，并且針對電動化產品的配套體系以及商業模型做好了充足的準備。在這個背景下，日產面向未來的電動化布局遠沒有如此激進，這也很有可能導致了日產在整個聯盟中的定位，更側重于幫聯盟在傳統燃油車領域榨取剩余價值（也就是“斷后”），卻有可能錯失在未來電動時代，成為電動車和智能化技術領導者的機會，從而失去眼下在聯盟中的領導地位。

更重要的是，戈恩甚至在多個場合提到有意讓雷諾-日產完全合并的大膽構想，正如全球汽車行業發展大趨勢一樣，合并能帶來更好的平臺共享、零部件通用的方式，實現協同效應，并將大大降低管理、技術、設計到體系的運作成本和并提高關聯程度、取長補短、優勢互補。

但是，合并也就意味著每個成員都要在聯盟中重新洗牌，重新分工，領走各自的角色，把自己從一個全面型的企業變成一個垂直型企業。而聯盟也會從一個跨國家和地域的“共同體”，變成一個人或者一股力量的“私有化帝國”，這意味著日產將被“去日本化”，而這對于危機感極強的日本企業文化來說，應當是“紅線中的紅線”。可以說，戈恩對聯盟未來的定位，讓聯盟內的日系部分感到了極大的不安與憤怒。

2018年4月，據《日本經濟新聞》報道，日產汽車CEO西川廣人駁斥了日產與盟友雷諾合并的構想，并稱兩家公司整個合并“沒有實益”，反而會帶來“副作用”。

因此，當戈恩被捕后，三菱汽車緊隨日產汽車之后發布的聲明，也能看出在保衛自己的傳統汽車領域方面，日本汽車企業是站在一起的。而戈恩的被捕，也讓重新站起來的日產汽車，有了奪回對自己控制權的機會。

控辯雙方的背后交易

在戈恩被捕之后，法國方面的反應十分的謹慎并微妙：當地時間11月20日，雷諾召開董事會，聲明沒有發現戈恩的賬務有問題，決定保留戈恩的首席執行官和董事長的職位，并要求日產向其共享目前已知的信息。同時，雷諾和法國總統馬克龍還都表示了對維持聯盟穩定重要性的肯定。

對法國政府來說，戈恩很有可能是一個需要讓自己保持警惕的狠角色。一方面，法國政府曾經在2015年試圖將其在雷諾汽車的股份從15%增至20%左右，遭到了戈恩的明確反對并最終失敗，此事或使二者在合作關系上產生芥蒂，畢竟法國財長曾經明確表示：

“卡洛斯•戈恩不再適合領導雷諾。”

另外一方面，法國政府也確實需要戈恩這樣一個強勢的領導人存在在聯盟之內，維持法國雷諾的強勢地位。畢竟眼下在戈恩之外，還沒有任何人有能力，有足夠的領導力可以領導這個跨越兩大洲的巨型汽車聯盟。更何況眼下的雷諾，確實在很多方面都需要日產的技術輸血，離開日產的在傳統領域的扶持，雷諾很有可能沒實力開展其宏大的電動化戰略。

所以，當眼下戈恩還被拘押在日本的時候，法國方面肯定是想盡快把人“撈”回來，盡可能維持自己在聯盟內的優勢地位，給事情止損。但日本方面，卻是擺出一副“談不妥不放人”的姿態：11月21日，日本共同社消息，檢察院決定將戈恩再關押十天。

這意味著戈恩之前被披露的“三大罪狀”，最終還沒有被定性，戈恩本人也沒有被推向法庭的審判席，事情還有繼續談判的余地。因此，戈恩被捕這個事情最終將如何解決，現在主要就是取決于法日雙方能達成多大的妥協。

事實上，日方的內心應當也不希望聯盟的關系被這個事件破壞：畢竟一方面，雷諾-日產-三菱聯盟已經實現了輕型車銷量的全球第一，壓倒了大眾汽車集團。到2018年上半年，即便計入商用車，雷諾-日產聯盟也已經小勝大眾、豐田，成為全年度銷量冠軍也幾乎勝券在握。

而且，日產現在和雷諾在聯盟里的合作關系，已經變得幾乎很難簡單剝離，比如說：在歐洲和美洲，雷諾的工廠為日產提供生產線，用于生產后者在當地銷售的車型；在韓國，雷諾三星的工廠也在為日產代工；更何況當英國面臨脫歐最大可能的時候，日產在英國的工廠很有可能會成為歐洲大陸之外的一個“孤島”，日產以后會更加依賴雷諾的法國工廠為其提供歐洲“根據地”的支持。

基于此，有統計公司認為：通過分享技術和其他資源，聯盟每年節省了50多億歐元（57億美元），可見雷諾-日產-三菱聯盟的交叉合作，確實也給多方帶來了卓有成效的賬面效益。而此次戈恩尚沒有被推上法庭，也可以說明日產不希望“撕破臉皮”的態度。

因此，筆者估計，日產和雷諾汽車（代表法國政府）接下來的談判方向，很有可能包括但并不局限于以下三點：

a、重新制定聯盟內的游戲規則，讓日產“勞有所得”，并且在雷諾-日產-三菱聯盟內，建立一個更加公平的管理決策機制；

b、給予日產汽車更大的自由度和自主度，解除對日產汽車的約束，讓日產汽車有決定自己高層人選的權利，具體很有可能會包括重新調整雙方的控股比例。

c、明確各自在聯盟內的分工，重新制定財富分配規則，這可能會增加雷諾的運營成本，提高日產的實際收益。

但是，最終日產和雷諾汽車是否能及時達成一個雙方滿意的談判結果，還需要另外一個參與方的點頭同意——特搜部。基于此，雷諾汽車和法國政府面臨的情況確實是很不利：

一方面，自己的“人質”被對方抓在手上；另外一方面，還要考慮在聯盟層面如何進行策略性的讓步，同時又不傷及自己的利益。最重要的是，法國政府還很有可能面臨來自特搜部背后的“額外附加條件”。而這個可能存在的“附加條件”對事件的不確定性影響，對日產來說也是一個“燙手山芋”——請神容易送神難。

所以，這些因素都決定了其在本周取得進展的難度非常大，尤其是考慮到在日本法律框架下，嫌疑人可被檢察官拘留長達20天，然后才被起訴或釋放的規定。這意味著戈恩要么在本周末被釋放，要么被起訴。也就是說，事件中的法國和日本雙方，正被一條繩子緊緊地系在一起，事件越拖繩子勒得越緊，并且隨著事件的進一步惡化，雙方因此產生的惡意會越來越大。

對未來行業的影響

戈恩被捕之后，有消息稱日產全球存托憑證跌幅超過11%，雷諾在巴黎的股價也應聲下跌了6.2%。由此可見，在金融市場領域反應出來的事實是：這個事件中的各方都沒有誰是受益者。

雖然日產可能通過這個事件，推動自己在聯盟內獨立地位的提升，但是失去了戈恩這樣一個高效率的強勢領導人，可能再也不會有其它什么角色能有實力再接著帶領雷諾-日產-三菱聯盟進行更深層地的融合了。這也意味著，當初聯盟成立時帶來的“系統紅利”，也就只能維持在眼下水平不會再高了。對此，那些受到嚴重挑戰的豐田、大眾和通用們，或許對此長吁了一口氣。

此外，經過此次事件之后，法國和日本企業之間，肯定會相互之間產生芥蒂，這也意味著某種形式的“家族不和”。中國有句古話叫“家和萬事興”，那么日后在合作過程中必然摻雜著提防意識和戒備心的法日雙方，如何能同心同德一起繼續推動戈恩的“戰略遺產（Alliance 2022）”，并聯手推動面向未來的電動化和智能化戰略布局呢？

更何況，在聯盟背景下成立的合資公司，包括雷諾單方面在中國意圖推進的電動化戰略（參考之前的文章鏈接），都很有可能會受到這個事件的波及。即使戈恩最終能保留在雷諾汽車集團中的地位，但被削權之后的他，恐怕是再難駕馭聯盟內的所有資源了。

所以，未來雷諾-日產-三菱聯盟中的各個企業，很有可能會逐漸走上各自發展的道路，重新尋找下一個合作伙伴，繼續按照聯盟之前的形式，在現有聯盟的經驗基礎上繼續擴大自己的商業版圖（畢竟該聯盟的存在確實證明了成立聯盟的優勢），這可能是存在了19年的雷諾-日產聯盟，帶給行業的最好回報。

但對于日產來說，未來的路可能崎嶇難行。畢竟在整個事件中，無論是出于什么原因，外界看到的是日產向當初拯救自己的“功勛董事長”下了殺手，并意欲將其推向審判席，這已經把自己的企業名譽給毀了。無論是對一個個體的人來說，還是對一個企業來說，這將是幾十年內都難以洗清的道德污點。

在日后，無論是哪家日本企業再遇到發展困局，或者說面臨破產危機時，恐怕再難有企業愿意像當初雷諾那樣，在日產身處水火之時出手相救，保其全身和一絲自由；取而代之的，很有可能是等遭難的一方被徹底拖垮之后，對其整體收購或者“分而食之”，這是這個事件給行業帶來的極負面影響。

沒有誰是贏家

如果說在整個事件中，戈恩犯過什么錯的話，那么淺薄一點的說，自執掌日產開始，對日本企業文化的忽視，包括期望在大國企關系博弈中實現個人價值的野心，很可能是導致戈恩一步步走向“脫軌”的原力。

但無論如何，誰都忘不了當初那個有遠見、有魄力，有方法并且能強力推行自己想法，來自法國的“神奇小子”；當初他用了兩年時間把日產從破產邊緣拉回來，無論是考慮其用鐵腕手段還是懷柔策略，都已經足以說明他的頂級能力。

除此之外，可能再也不會有人記起在戈恩被捕事件中，那個被一并帶走的日產公司代表董事格雷格•凱利了。