“沒有生態的OS就不是真正的OS，WinCE、QNX正將逐漸被市場淘汰。”AliOS首席架構師謝炎在周一（10月29日）舉行的一場媒體溝通會上表示。

他預測，未來中國汽車產業對外開放服務的將只有兩種OS：一種是完全針對汽車駕駛場景從底層開始自主研發的操作系統 AliOS；另一種則是基于安卓等修改的其他OS。

謝炎的觀點背后，實則反映的是當前軟件對汽車正在進行的重新定義。AliOS的這位首席架構師援引麥肯錫的報告數據稱，目前軟件在整車價值中占10%左右，到2030年將占整車的30%。

“在汽車相關企業，尤其是主機廠內部，軟件重新定義汽車這件事正在發生。在過去，軟件是個輔助的角色，主角是底盤、發動機，涉及軟件比較少。而現在他們慢慢覺得軟件是車內主要的變量。”謝炎說。

隨著電力驅動技術的大規模應用，汽車的硬件結構將變得越來越簡單，而軟件則將隨著智能網聯、自動駕駛等技術的普及成為核心部件。

“未來，大量的成本會往軟件工程師走，制造一輛車大量的工作在于迭代、軟件化，而不是機械制造。”謝炎給出了自己的觀點。

從卡帶播放機到CD機，再到中控娛樂和未來的儀表、硬件控制單元，汽車對操作系統的需求在過去數十年的時間內經歷了從無到有、逐步強烈的變化。

謝炎相信，汽車會是下一個移動智能終端，而操作系統則會成為核心部件，其完整性、安全性、以及生態豐富性是決定未來發展的關鍵。

“我們從一家國際領先的德國造車企業得到的數字是，他們的高端車有100個以上的ECU，意味著這100個EUC循環工作，有大量的軟件需要循環工作，在下一代產品里如何維護、怎么樣協同起來進行創新，這是一個很大的問題。”他說。

按照行業普遍預測，未來一輛汽車將包含超過一億行代碼，這一數字超過了當前一架飛機所擁有的代碼量。

如此龐大而復雜的代碼量足以引起汽車制造商的不安。

“像安卓或者Windos操作系統，是幾千人、甚至上萬人的工程師團隊才能做出來、才能維護的軟件工程，對主機廠來說是非常非常大的挑戰。”謝炎表示，“我們接觸的主機廠認為這是不可改變的趨勢，但同時他們自己又缺乏這方面的能力，所以他們希望互聯網公司、軟件公司能夠給他們提供解決方案。”

目前，中國汽車產業在使用的系統主要分兩種，一種基于自主研發的AliOS的斑馬智行，另一種是基于手機版的安卓進行修改、平移。僅有極少數企業基于Linux獨立開發，比如特斯拉。

在此之前誕生的WinCE系統正因為技術落后、生態沒落等原因逐步退出市場。而QNX雖然依然憑借安全性和實時性被少數車輛所搭載，但其智能化和聯網能力較為遜色的弱點也決定了該系統較難勝任未來紛繁復雜的任務。

對于不少企業選擇基于安卓做二次研發的現象，謝炎認為，這對于汽車制造商來說，可能會是一個“技術陷阱”——看似可以快速將安卓手機生態移植到汽車上，但實際上在后期因安卓大版本升級、系統漏洞等帶來的技術維護成本是巨大的。

“此外，以觸控為主的安卓底層交互方式，也并不適合車內駕駛場景。”他補充道，“這從短期來看，是可行的，但從這個長期來講并不合適。”

相較基于安卓的車載操作系統，AliOS擁有獨立知識產權，同時可對車內所有ECU進行統一控制，以實現全車智能。更重要的是，AliOS對智能網聯汽車具有高度的針對性，對于用車場景、人機交互、UI及生態等問題的思考，早在其產品定義階段便被納入考量。同時，該系統對中國用戶的使用習慣及偏好也有更好的適應性。

除此之外，高度的開放性同樣是得到AliOS充分強調一大特點。謝炎表示，盡管AliOS堅持自主研發，但不等于不開放。前不久的云棲大會上，AliOS正式推出了技術開放平臺。

“AliOS提供基礎的核心系統、開放的服務生態和場景智能的技術能力。但AliOS提供的是‘未完成’的產品，我們尊重并支持車廠基于AliOS、根據自身的客戶需求、品牌定位和產品策略進行深度制定。”他說。

2010年，阿里巴巴開始研發移動操作系統，并自2014年起研發汽車操作系統。值得注意的是，距離AliOS首次被大規模應用于量產車型上已過去兩年多的時間。截至目前，AliOS已與榮威、名爵、上汽大通、東風雪鐵龍、福特、觀致等諸多品牌開展合作。

談及特斯拉基于Linux開發操作系統的做法，謝炎同樣表達了一些觀點。他認為，特斯拉的做法也是一個不錯的選擇，但穩定性和實際應用將對其形成較大的挑戰。

“特斯拉作為主機廠，其實重心還在汽車研發方面。自己開發系統用于與其他系統競爭，特斯拉自己是有一點捉襟見肘的。”謝炎解釋道，“這也是我們推薦汽車制造商不要自己維護特別復雜的系統的原因，因為長期演進肯定會存在一定問題。你要維護一個非常大的軟件團隊，這個對車企來說是不擅長的。”