雖然增持股份環節一事并未正式簽署，但有中國政府和證券監督管理委員會的背書，寶馬增股華晨寶馬可視為板上釘釘，這也意味著寶馬集團正式控股華晨寶馬。

觸動24年的紅線

無獨有偶，近日有媒體爆料，繼華晨寶馬之后，未來的幾十天內將有另一家合資車企股比發生變化。據悉，第二家合資股比開放企業和華晨寶馬一樣在中國發展多年，至于具體股比調整方案并未透露。

事實上，在華晨寶馬成立十五周年慶典的前一天，李克強總理在中南海紫光閣會見了科魯格。李克強指出，下一步，我們對外開放的力度會更大，開放的水平會更高，中國將繼續并且長期成為外商投資的熱土。

早在1994年頒布的《汽車產業政策》便明確表示，“生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業的中方所占股份比例不得低于50%”。實施24年的整車企業50:50合資股比“紅線”終于被寶馬打破。

目前來看，外資股比調整早已是大勢所趨，今年6月28日，國家確認將在2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。隨著外資車企的股比放開，國內的汽車市場的競爭將開始進入到淘汰時刻，這有利于國內汽車行業的發展步伐加快。

寶馬：吃螃蟹的人

為何寶馬成為第一個受益者？

早在7月9日，中國國務院總理李克強在柏林與德國總理默克爾共同主持第五輪中德政府磋商時便可見端倪。

今年10月10日，李克強總理會見科魯格時表示：“寶馬公司是中國政府放寬汽車行業外商來華投資股比限制后的首個受益者，可以說是‘一馬當先’。這也表明中國推進開放不僅是‘說到’，更是踏踏實實地‘做到’。”

2003年5月，華晨寶馬正式落戶沈陽，開啟了在華發展的進程。目前，已經有六款BMW國產車型在沈陽生產：其中寶馬 1系運動轎車、寶馬 2系旅行車、寶馬 3系（包括長軸距版）以及寶馬 X1（包括插電式混合動力版）在鐵西工廠生產；寶馬 5系長軸距版（包括插電式混合動力版）和全新國產寶馬 X3都產自大東工廠。去年銷量近40萬輛，累計產銷量早已突破200萬輛。國產車型對BMW在華銷售的貢獻超過三分之二。

『寶馬2系旅行車2018款 218i 尊享型運動套裝』

針對中國這一大市場，已經成為寶馬開拓市場戰略的重要支撐點。在寶馬在華的新規劃中，沈陽將成為寶馬集團新能源汽車開發和生產的全球基地之一。寶馬集團董事長科魯格也表示，“未來在世界任何一個地方看到一輛寶馬 iX3純電動汽車，都一定是‘中國制造’。”

有媒體報道，華晨寶馬股比調整得益于地方政府的推波助瀾。要知道，華晨寶馬坐落在東北工業基地的遼寧省。而遼寧的GDP增速已經出現持續多個季度的增速放緩。據2018年遼寧省政府工作報告的數據顯示，初步核算，2017年遼寧全省地區生產總值23942億元，比上年增長4.2%，2011年以來經濟增速單向回落的狀況發生了趨勢性改變。

其中，遼寧今年上半年GDP增速為5.6%，GDP總量為1.138萬億元。針對汽車領域，目前沈陽市共有7家整車生產企業，14家專用車生產企業，251家汽車零部件企業。

華晨寶馬對促進沈陽經濟的發展有著至關重要的作用，2017年，沈陽市汽車及零部件企業完成產值2093.5億元，完成工業增加值629.5億元，其中華晨寶馬汽車有限公司完成產量39.7萬輛，完成產值1148億元，均創歷史新高。

而華晨寶馬也成為沈陽第一個年產值超過千億元的企業。今年前8月，沈陽汽車產業完成產量60.2萬輛，完成產值1507億元。公開資料顯示，自2009年至今，華晨寶馬沈陽基地的投資已達520億元。至今，華晨寶馬仍是沈陽最大的納稅企業，2017年納稅240億元，創造了1.8萬個工作崗位。

此外，華晨寶馬在華擁有零部件供應商超350家，其中將近四分之一位于遼寧，建立起了完善的產業上下游供應鏈，催生出中德沈陽裝備制造產業園，吸引了眾多世界500強企業入駐，使沈陽成為中國汽車制造版圖上的重要組成部分。

隨著合資股比調整，寶馬更有望進一步加大在華投資。十五周年慶典當天，華晨與寶馬雙方宣布，股東雙方將延長華晨寶馬的合資協議至2040年（從2018年至2040年），進一步深化雙方的成功合作。

業界擔憂什么？

今年7月，德國《經理人雜志》報道，寶馬將增持華晨寶馬合資公司的股份，持股比例由目前的50%提升至75%。消息一出，華晨中國的股價應聲大幅下跌，截至7月17日，盤中跌幅一度達到19.71%，這是自2008年10月以來日跌幅最大值。

從企業經營狀況而言，華晨中國一直以來主要依賴于寶馬發展。2017年報顯示中國品牌業務虧損達到了8.62億元，而寶馬對華晨集團的利潤貢獻達52.38億元。若寶馬方面將合作公司的股比調高到75%，華晨方面的利潤將出現下降。

針對合資股比放開一事，業內也擔心，國家已經不再呵護中國車企，既然寶馬作為第一個吃螃蟹的人，也讓其他外資品牌虎視眈眈。尤其對于合資公司來說，合資股比開放讓外資品牌有可能成為控股方，對中方造成不利影響。

狼來了？

同樣的擔憂，曾出現在2001年，彼時中國正式加入WTO。

中國世貿組織研究會副會長霍建國接受媒體采訪時表示：“在入世前后，國內也是有爭議的，主要的爭論是，市場的開放會不會沖擊幼稚產業，比較突岀的是糧食、化肥及汽車等領域的開放問題。事實證明，開放所帶來的積極效應遠遠超出了人們所擔心的沖擊。”

長城汽車股份有限公司董事長魏建軍回憶說，“2001年，一講到WTO，大家就覺得中國的汽車工業要崩潰。當時最著名的三個字就是‘狼來了’。那時我們剛剛涉足整車業務，壓力非常大。”

“當時國家早已洞悉入世后的發展窗口，但汽車行業卻沒有意識到。”工業和信息化部產業政策司原副巡視員、中國國際工程咨詢公司專家學術委員會高技術領域特聘專家李萬里表示。

未加入WTO之前，我國汽車產業技術上與國外有很大差距。西方國家擁有百年造車歷史，對汽車研究、制造、加工、組裝、內銷、出口、服務的產業鏈條有條不紊地進行中。相比較而言，我國汽車工業更多是制造汽車，產業鏈并沒有得到整體完善。

中汽協常務副會長董揚發文指出，中國經濟的騰飛，我看與加入WTO絕對有關系，不加入WTO，我們的出口不會增長這么快，經濟也不會發展這么快。對于我國汽車工業的影響，加入WTO促進了投資（中國的和外國的），降低了價格，擴大了市場，促進了技術的流入，應該是利大于弊。

加入WTO的優勢主要體現在如下幾個方面：一.中國逐漸成為跨國公司的區域性制造中心；二。汽車零部件以較大規模進入跨國公司全球生產體系；三.跨國公司把中國作為全球擴張的戰略重點；四.中國汽車企業開始走向世界，在全球范圍優化資源配置。五.中國相對低廉的技術人力資本開始得到利用；六.合資方式發生變化。

數據顯示，加入世貿組織時，中國汽車的產量只有234萬輛，去年則達到2900萬輛，連續9年成為全球最大的汽車市場。而國內中國品牌憑借入世政策，產品遠銷海外，2017年，我國汽車出口89.1萬輛，同比增長25.8％，其中，乘用車出口63.9萬輛，同比增長34％；商用車出口25.2萬輛，同比下降8.9％。

這樣的影響與變化不僅出現在某一個產業中。數據顯示，在2000年，也就是中國加入世貿組織前一年，中國是世界上第七大貿易國；2017年，中國進出口總額增幅創6年新高，再次成為世界第一貿易大國。加入世貿組織后，外商直接投資規模從2001年的468.8億美元增加到2017年的1363.2億美元，年均增長6.9%。

關于合資車企股比開放一事的看法可謂同理。

“中國的競爭機制不夠，倒逼的方式最管用。”李萬里說。他認為，合資股比開放并不意味著狼來了，而是對中國品牌整體能力的一次全面提升。“現在中央提出一個完全新的戰略轉移過程，誰抓住機會，誰就在這個過程當中取得優勢。”

原因在于，在以往的合資模式下，我們更多地處于產品以授權導入的形式放在整車廠生產，而核心部件都從外資控股的供應商處購買。導致我國中國品牌只學得皮毛，未能獲得精髓，違背了最初以市場換技術的初衷。

筆者認為，合資股比放開的目的主要體現在幾個方面：一.倒逼中國車企提升核心競爭力；二.倒逼零部件企業全面升級，打造符合可與世界一流相競爭的關鍵零部件；三.倒逼中國品牌發展走出去戰略，加大貿易出口；四.利用新能源領域為契機，實現中國品牌的彎道超車。

尤其在車企從汽車制造商向出行服務商轉型的進程中，整車廠的主要競爭力在于收集不同場景的用戶行為數據，借以實現產品優化和可持續發展。相比之下，中國品牌可憑借更熟悉中國消費者喜好的這一優勢，便于做到準確地市場投放，且中國品牌紛紛在華進行共享領域的探索，占據先天的市場體量優勢，這是外資品牌所無法比擬的。

如此看來，合資股比放開更是中國品牌與外資品牌的一次博弈，促使優質資源走向最優質企業，并與外資車企實現真正的市場較量。“早在中國加入WTO時，汽車產業便沒有及時抓住這個機會，這次一定要特別注意抓住戰略轉移機會，對中國品牌發展至關重要。”李萬里如是說。