在成王敗寇、用事實說話的汽車圈中，一種詭異的氣氛彌散開來——按照曾經的“PPT”，多家新造車企業的首款車型密集交付、傳統車企風光被掩蓋的橋段并沒有上演；取而代之的是傳統車企對新造車企業的唱衰以及他們彼此之間的揶揄。

“重新定義了交付”——在看客們看來，新造車企業交付新車一再延期；僅向家人、員工、客戶交付；交付量一再成迷、難過萬輛大關……這一切都將車市“新軍”們夢想與現實的落差，彰顯出來。而新造車企業們的回應邏輯則是“沒生孩子就意味著沒懷孕嗎？”蔚來汽車董事長李斌與小鵬汽車董事長何小鵬“交付對賭”的段子成為業界交談，但所有人心知肚明的是，只有真正的批量交付，才能有力地回擊一切質疑。

“交付這件事遠比想象中的難。造車比互聯網創業的難度，要高一百倍。”何小鵬的表述極為懇切。在業界，有一種觀點是，“互聯網造車”、軟件迭代的邏輯并不適用于新造車企業，也就是說，汽車是個各個部件平衡的產品，而且生產過程的成本和驗證周期過長，以及并沒有軟件開發中的‘面向對象的編程’，因此只要出了問題就需要重新開發。

這即解釋了為何新造車企業均啟動了“燒錢”模式；也為批量交付的困境與艱難，提供了新的思路與注腳。

“六西格瑪”概念解析批量交付緣何這么難

“造出車的是傳統車企；沒造出來的叫新勢力。”上汽集團副總裁藍青松雖然開了個玩笑說了一句，卻也將傳統車企對新造車企業PPT造車的難產與不懈，寫在臉上。“我覺得新造車企業（的勝算）也就百分之零點零幾。”長城汽車董事長魏建軍也曾直言，他的理由是，自動駕駛、智能互聯都會攤高成本。這就要求新企業必須要有極大的量來撐起。

一位不愿意透露姓名的業內人士在接受記者采訪時稱，目前，互聯網界以及新造車企業們內部人士中間，交流得比較多的概念是六西格瑪(Six Sigma)概念，這或許可以用來解釋造車新企業的交付節奏與用意。

這一概念屬于品質管理范疇, 西格瑪（希臘字母“σ“）是統計學中的一個單位，在1986年由摩托羅拉公司的比爾·史密斯提出。在質量體系中，3倍的西格瑪是在一百萬個產品中有66800個產品有瑕疵，以此類推。

產品按照質量要求水平來分，分為四類。首先是以互聯網APP為代表的純軟件產品，其因OTA迭代成本較低，基本不涉及人身安全，所以最初的demo版產品基本質量級別為2西格瑪至3西格瑪即可推向市場，后續持續完成功能性迭代升級。第二類是以手機為代表的智能硬件產品，需要做到4西格瑪方可推向市場。第三類是以無人機為代表的非載人的能源級智能硬件，因攜帶大量能源，而能源管理不善會引起起火甚至爆炸等安全事故，因此對質量要求需要達到5σ的級別。第四類產品就是以汽車為代表的載人的能源級智能硬件。因為載人的關系，消費者對能源（動能和電能）安全的安全要求更高；再加上人對舒適性的要求，這些都使得汽車類產品的質量要求需要做到6σ才可能量產并推向市場。而這到底有多難呢？

汽車是由上萬個零部件組成的產品，核心零部件有成百上千個。做到6西格瑪就意味著一百萬件產品中，只有3、4個有瑕疵，而這3、4個產品是因為它的上萬個零部件中的某個核心零部件產生了瑕疵所導致。在相關人士看來，以軟件迭代邏輯來造車，會認為，先造出4西格瑪級別的車交給自己的員工來做迭代，發現問題之后，迭代到5西格瑪級別，再交付給投資人等熟人，再發現問題之后，迭代到6西格瑪級別，再量產交付給普通用戶。

“但是汽車不是軟件，汽車是個各個部件平衡的產品，而且生產過程的成本和驗證周期過長，以及并沒有軟件開發中的‘面向對象的編程’，因此從4西格瑪到5西格瑪再到6西格瑪級別的過程中，只要出了問題就需要重新開發。”在該人士看來，軟件思維認為整車開發是0到4西格瑪到5西格瑪到6西格瑪，步步迭代進步；但實際上是，每一次迭代都需要從0重新開始。這也解釋了業內普遍達成共識的觀點——當一家車企拿出樣車展示了之后，其實和量產上市的關系并不大。

互聯網迭代理論的失效，被視為新造車企業“燒錢”模式的首要原因之一。“正常做一款車大約需要15-20億。為什么互聯網造車要200億？因為要不停地重新開始。”一位新造車企業的研發負責人告訴記者，若某企業做了200余輛軟模車交付給自己員工，每輛車的成本都在百萬元左右。如果發現瑕疵之后準備迭代，這些車就會被銷毀。“把全部問題發現完以后，再開發第二代車，還需要重新端到端再走一遍。”一家新造車企業相關負責人如此表示。

三大門檻 新造車企業離交付還有多遠?

在業界看來，如何判斷一家車企離交付還有多遠，如何判斷一家新造車企業是否靠譜，至少應從三個維度來看，即：新造車企業所需要的技術門檻，資金門檻，時間門檻。首先，在業界看來，新造車企業是否具有獨立正向開發底盤平臺開發能力，對產品品質，企業的長久發展和技術獨立性非常重要。

在電動化之下，發動機變成了電動機，變速箱被減速器取代，技術門檻看似一下降低了很多，但實際上純電驅動底盤的重要性一下被拔高了很多。今年1月份，國家工信部部長苗圩曾在關于新能源汽車的演講中提到“核心技術還需要進一步突破。從整車來看，我們真正意義上新一代純電驅動的平臺大多還沒有納入企業的研發計劃，已有的平臺大多是利用原來燃油車進行的改裝性平臺”。

雖然 ，“油改電“的電動汽車是會縮短開發周期，降低開發難度，但同時對整車性能，尤其是續航里程產生了很大的制約，是導致無法做到500公里以上長續航的最主要原因。

其次，首款車型的定義事關企業存亡。因為造車的技術門檻過高，所以新造車企業的首款車型是否成功，對企業成敗至關重要。一位業內人士告訴記者，“在產品技術門檻過高的行業內創業，初創型企業一定要做一個超前的，但不過分超前的產品。”這并不難理解。如果做一個和既有企業一樣的產品，初創公司的產品是無法在品牌，成本和銷售渠道與既有企業產品競爭的。但是，對于車這類高復雜度的產品來說，過分超前就意味著抬高了技術門檻，而技術門檻的提高就意味著抬高了資金門檻和量產的時間門檻。

“對于初創型企業來說，技術，資金和時間門檻，需要有，但不能過高，否則會崩盤。”在業界看來，樂視超市汽車當時就是受制于這三個門檻。“這也從一個側面解釋了為何自主品牌開發一款車型需要5-10億就夠了，而互聯網造車企業需要200億都還不夠。”一位不愿意透露姓名的業內人士稱，“除去互聯網造車企業有些額外的試錯成本和過早的市場宣傳費用外，大多還是因為定義的車型過于超前。”

顯然，要想順利批量交付，新造車企業需要在技術、資金和時間這三個層面上，取舍與權衡。既要一戰成名，又要持續造血。無論是對賭還是要向外界證明自己，留給新造車企業的時間，已非常緊迫。