“好事將近，敬請期待”，11月3日，威馬汽車官方微博微信同時發(fā)布預(yù)告，配圖文“念念不忘，必有回響”。這條看似簡單的消息，在汽車圈激起千層浪。

不少網(wǎng)友調(diào)侃：“打贏復(fù)活賽了？”

就在兩年前，這家曾與“蔚小理”齊名的造車新勢力因資不抵債宣布破產(chǎn)重整，留下10多萬車主和450億債務(wù)。如今，帶著深圳翔飛汽車銷售有限公司的新身份，威馬宣布即將復(fù)產(chǎn)EX5和E.5兩款老車型。

威馬的“復(fù)活”計劃

從巔峰跌落谷底，威馬汽車只用了短短幾年。如今，這家曾經(jīng)的造車新勢力明星企業(yè)正試圖爬出破產(chǎn)泥潭。

2023年10月，威馬汽車申請破產(chǎn)重整，留下約450億元債務(wù)。當(dāng)時，法院受理了威馬的預(yù)重整申請，公司創(chuàng)始人沈暉更是被傳出“跑路海外”的消息。危機中的威馬，車主售后服務(wù)基本癱瘓，4S店幾乎全部關(guān)停。

2025年4月，上海市第三中級人民法院正式批準了威馬重整計劃。隨后，深圳翔飛汽車銷售有限公司浮出水面，成為威馬的新投資人和股東。這家于2023年9月22日注冊的公司，主營業(yè)務(wù)并非造車，而是汽車銷售、小微型客車租賃等，如今卻接管了威馬旗下四家核心公司。

到了今年9月初，翔飛汽車發(fā)布了《致供應(yīng)商白皮書》，官宣了威馬的“復(fù)活”計劃。這份白皮書展現(xiàn)了接管者的勃勃雄心：2025年復(fù)產(chǎn)EX5、E5，爭取實現(xiàn)產(chǎn)銷2萬輛；布局泰國KD工廠，開拓東南亞和中東市場。

更為宏大的目標是：2026年產(chǎn)量達到10萬輛；2027年至2028年，年銷量躍升至25萬至40萬輛；2030年挑戰(zhàn)100萬臺，營收1200億。翔飛公司甚至計劃讓威馬在2027年至2028年量產(chǎn)高階輔助駕駛車型并啟動IPO籌備。

典型造車新勢力的興衰史

威馬汽車的故事，是一部從高光到黯淡的典型造車新勢力興衰史。作為新勢力汽車制造商里較早的一批，威馬汽車曾一度在新勢力車企中排名第四。

2019年至2022年，威馬汽車的銷量分別約為1.68萬輛、2.25萬輛、4.42萬輛和2.95萬輛，合計11.3萬輛。公開信息顯示，威馬汽車累計融資超過410億元，曾三次沖擊IPO均未如愿。在2022年年底，沈輝還在努力找錢，但到了2023年，卻基本不找了。

在表面風(fēng)光之下，威馬內(nèi)部卻存在著嚴重的管理問題。一位前員工透露，公司內(nèi)部“不是沒人做事，而是一組人做事，其它組給你拆臺”。威馬聯(lián)合創(chuàng)始人、首席運營官侯海靖與創(chuàng)始人沈暉的關(guān)系也被前員工形容為“相愛相殺”。

在成都研究院，侯海靖的風(fēng)格是“說一不二”，“隔老遠就能聽見他砸杯子，砸書，成都研究院一整個噤若寒蟬的感覺”。更為荒唐的是，2020年，侯海靖和時任CTO閆楓發(fā)生過激烈爭吵，雙方都想在EX5 Z上用自己的車機系統(tǒng)。

“老候為了能夠控制手里相關(guān)費用，想造一套車機，真正研發(fā)又要搞一套，所以最終車機系統(tǒng)是兩套，錢花的兩套”。

2022年8、9月份期間，威馬還發(fā)生了件小事。一些符合福利房租房條件的員工突然接到房東通知搬家，原因是沒交房租。“那會兒就已經(jīng)缺錢缺的到處刨坑了”，一位威馬前員工告訴媒體。

2023年2月，一位名為“李如花同學(xué)”的網(wǎng)友在社交網(wǎng)站發(fā)文稱，自己被威馬汽車“停薪留職”。更早之前，有跨級領(lǐng)導(dǎo)找到該網(wǎng)友溝通過讓其“主動離職”，給出勸退理由為：“相比他人，你更容易找到工作”。

但是相比前員工們的遭遇，威馬破產(chǎn)重整后，最受傷的莫過于那10多萬車主，他們仿佛成為被“遺棄”的孩子。

張先生在2019年斥資約17萬元購買了一輛威馬EX5，如今卻面臨全自費維修保養(yǎng)的窘境。

“送到4S店等了1個多月，說是因為廠家不發(fā)零部件，官方客服一直打不通，經(jīng)銷商也聯(lián)系不上廠家，最后又是買的外部的零件”，張先生無奈地表示。

根據(jù)《汽車品牌銷售管理實施辦法》規(guī)定，在汽車退市后，廠家仍然要確保10年的零部件供應(yīng)。但在車主們看來，威馬汽車并沒有做到這一點，很多專屬、獨有的配件難找，且價格高昂。

此外，選擇賣掉威馬汽車的車主也不在少數(shù)。在瓜子二手車、汽車之家二手車等平臺上，威馬E.5、EX5、W6等車型折扣普遍在3-5折，最低2折。即便是車況良好的準新車且“骨折”降價，這些威馬二手車大多無人問津。

有賣家坦言：“威馬車廠倒了，還不像JEEP背后有廣汽兜底，維修保養(yǎng)價格高。買二手車多是圖便宜，四五萬元能買到的品牌不少”。瓜子二手車的一位銷售顧問坦言：“說實話不推薦您買威馬汽車，置換困難，容易砸在手上”。

究竟是“復(fù)活”還是“割韭菜”？

現(xiàn)如今，面對威馬汽車的“復(fù)活”計劃，業(yè)界和消費者都不禁質(zhì)疑：這究竟是真正的重整旗鼓，還是又一場“韭菜收割”？

深圳翔飛汽車銷售有限公司的注冊信息顯示，其經(jīng)營范圍并不包括汽車制造。這樣一家主營業(yè)務(wù)并非造車的公司，能否帶領(lǐng)威馬汽車實現(xiàn)五年后營收1200億，銷量達到100萬臺的目標，令人懷疑。

更為現(xiàn)實的是，威馬即將復(fù)產(chǎn)的EX5和E5兩款車型，技術(shù)底子還是5年前的，沿用三元鋰電，續(xù)航標600km。在新能源汽車技術(shù)日新月異的今天，這樣的產(chǎn)品是否還有市場競爭力？

同時，對于威馬所謂的“好事”，老車主們更關(guān)心的是自己的權(quán)益能否得到保障。威馬汽車也曾經(jīng)承諾部分車輛的動力電池終身質(zhì)保，而企業(yè)破產(chǎn)則所有產(chǎn)品質(zhì)保承諾都成了空頭支票！

車輛的維保便利性也大打折扣，甚至修車都不好找配件了。反之，威馬汽車的“好事”是復(fù)工復(fù)產(chǎn)的話，第一件應(yīng)該做的事情則應(yīng)當(dāng)是繼續(xù)給老車主質(zhì)保。

一位前員工在談及威馬失敗的原因時指出：“平臺就在這兒了，沒有新平臺就造不出有競爭力的產(chǎn)品，威馬后來沒有錢投新平臺，當(dāng)時都沒投，覺得上市了會有錢，威馬融來的錢沒有用在研發(fā)和投入上”。

招股書顯示，2019-2021年，威馬的研發(fā)開支分別為8.93億元、9.92億元以及9.81億元，分別占同期收入的50.7%、37.1%及20.7%。同一時期，蔚來的研發(fā)投入分別為44.3億元，24.87億元和49.51億元，是威馬的數(shù)倍。

結(jié)語：

截至目前，威馬官方尚未公布具體“好事”是什么。但據(jù)其9月份發(fā)布的《致供應(yīng)商白皮書》顯示，公司計劃在2025年復(fù)產(chǎn)EX5和E.5兩款車型，并爭取實現(xiàn)年產(chǎn)銷2萬輛的目標。

然而，沒有跡象表明威馬已解決老車主的核心訴求——恢復(fù)車機網(wǎng)絡(luò)和手機APP服務(wù)。一位網(wǎng)友在威馬官方動態(tài)下的評論一針見血：“有啥好事，先把車機網(wǎng)絡(luò)和手機APP恢復(fù)了吧？”