極星在中國市場徹底轉向了線上銷售。

近日，極星汽車關閉了其位于上海前灘L+Plaza的最后一家直營門店。這家源自瑞典的高性能電動汽車品牌，自此徹底告別了中國市場的實體零售渠道。

針對閉店事件，極星中國回應稱公司正在“戰略性地調整在華業務模式”，以更好地契合中國市場多樣化、快速變化的消費需求。官方強調，中國的其他業務不受影響，車主權益也不會受到任何影響。

極星汽車官方客服表示，目前主要采取線上銷售模式，消費者可以通過官方網站等數字渠道了解產品信息并完成購車流程，同時也會推薦銷售人員與有購車意向消費者直接聯系。

而“汽扯扒談”也了解到，目前極星在國內只有Polestar 4一款車型在售，新車有單電機和雙電機兩個版本，現車價格相比三十多萬的指導價幾乎打了五折。新車維修保養可以去當地授權沃爾沃經銷店。

開啟“甩賣”模式的極星，能否重新拉回消費者關注，還需繼續觀察。

線下潰敗

曾經閃耀在北京僑福芳草地首層黃金位置的極星空間，早已悄然落幕。2019年10月，全球首家極星空間在此開業，標志著這個由沃爾沃與吉利聯合打造的高性能電動品牌正式進軍中國市場。

初入中國市場時，極星被視為“車圈富二代”，擁有沃爾沃的技術積淀和品牌背書，又能依托吉利的產業鏈優勢和制造能力。然而時過境遷，極星在中國的門店數量從全國36家直到如今全面關閉直營渠道。

閉店消息傳出后，極星官方服務熱線工作人員表示，目前主要采取線上銷售模式。線下渠道的全面撤離，意味著消費者將無法直接體驗車輛。

極星在中國市場的銷量慘淡得令人震驚。數據顯示，2025年前9個月，極星汽車在國內的掛牌銷量僅有79輛。其中，1月銷售56輛，其余幾個月單月銷量都是個位數。這一數字與中國新能源汽車市場的整體繁榮形成鮮明對比。

據不完全統計，2025年中國市場每月推出二十多款新車，競爭已進入白熱化階段。縱觀極星在華銷售歷史，其銷量始終未見起色。2021年至2024年，極星汽車在中國市場的掛牌銷量分別為2048輛、1717輛、1100輛和1726輛。

財務深淵

銷量慘淡的背后，是極星汽車觸目驚心的財務數據。2025年上半年，極星汽車營收達14.23億美元，同比增長56.5%；零售銷量增長51.1%，售出超過3萬輛汽車。然而，銷量增長的同時虧損反而擴大，上半年凈虧損高達11.93億美元，較上年同期的5.44億美元擴大了119.4%。

更令人擔憂的是，該公司的毛利率為-49.4%，這意味著每賣出一輛車，公司都在承受巨額虧損。曾有媒體測算，盡管極星車型定價高昂，但在中國市場每賣一輛車就虧損27萬元人民幣。

截至2025年上半年底，極星汽車資產合計36.43億美元，負債合計79.09億美元，資產負債率高達217%，處于嚴重的資不抵債狀態。

極星之殤

極星在中國市場折戟，可歸因于多重因素。

品牌定位模糊是極星的硬傷。從145萬元的極星1，到29.98萬元的極星2，再到近80萬元的極星3，價格區間跨度極大，導致消費者難以建立清晰品牌認知。

一位汽車行業分析師表示：“蔚來始終守在30到50萬的價格區間，零跑專注智能科技實惠車型，極星卻在來回折騰，自己都搞不清要賣給誰。”

管理架構失衡也制約了極星的中國市場反應能力。極星中國區8年內更換了7位CEO，決策權高度集中于瑞典總部。“中國團隊說話不算數，開會得等瑞典那邊上班，時差六七個小時。”一位接近極星的人士透露。

極星車型優缺點都非常鮮明。一方面車型在操控和底盤調教方面非常出色，但另一方面在智能化方面，極星的車機系統卡頓，輔助駕駛與國內高端品牌相比差了不止一截。最終高昂的價格和小眾品牌，將一眾粉絲勸退。

資本市場也對極星失去了信心。極星于2022年登陸納斯達克，市值一度沖高至280億美元，但兩年后已跌去超90%，股價長期在1美元退市邊緣徘徊。為應對困境，極星已采取多項措施：包括裁員、收縮中國業務、尋求融資等。

2025年6月，吉利控股集團董事長李書福通過PSD Investment注資2億美元“續命”。但是極星恢復“造血”仍遙遙無望。

如何調整？

關閉線下門店并全面轉向線上銷售后，極星在中國市場的未來充滿不確定性。

極星已將戰略重心轉向利潤更豐厚的歐洲市場。今年初，新任首席執行官表示，極星需要更長的時間才能盈利，并推遲了向更多國家擴張的計劃。

在渠道大幅收縮的中國市場，極星能否依靠純線上模式維持運營，仍是一個未知數。然而，極星官方否認了“退出中國市場”的傳聞，稱“業務正常運轉”。有極星相關人員表示，當前的“甩賣”和收縮并非撤出中國市場的信號，公司仍堅定在中國發展，未來會有新車陸續引入銷售。

極星的經歷成為新能源汽車行業競爭殘酷性的生動注腳。單一的降價和“節流”方式也并不能擺脫危機。隨著電動車行業淘汰賽加劇，這個曾經的“車圈富二代”能否憑借線上模式與海外市場翻身，仍需打上一個巨大的問號。