不知是不是歷史的巧合，在十年前蔚來、小鵬和理想陸續成立，當然還有更早一些的樂視汽車，由此中國車市掀起跨界造車的風潮。雖然十年之后，“存活”下來的造車新勢力寥寥，但是有了造車新勢力的影響和帶動，如今新能源品牌遍地開花，中國車企在新能源賽道已經遙遙領先。

就在三年前，小米官宣造車，同年年底華為與賽力斯合作打造的問界首款車型——問界M5發布，轉過年來不久比亞迪官宣停止燃油車整車生產。而這三件大事也徹底改變中國車市格局和造車理念。

那么2024年即將過去，今年車市又能看出哪些端倪，又會為車市帶來哪些影響？“汽扯扒談”在2024年最后一天，對今年車市一些引人關注的現象做一些小結，由此延伸到2025年中國車市新的向往和期待。

單車做加法，品牌做減法

記得某位車企老總說過，現在造車太卷了了，就連銷量報告都從一個月縮短到一周。盡管車市不停的卷讓身處行業中的每個人都叫苦不迭，但是這背后意味著倒逼各種效率不斷提升，所以中國車市才不斷有“奇跡”出現。

從宏觀上來看，中國新能源車型綜合實力實現彎道超車，不僅國內合資車企銷量和利潤顯著下滑，而且逼得其他國際市場只能通過增加關稅來“壓制”國產車型涌入。從微觀來看新品牌和新推出車型有更多機會，可能僅僅幾個月就銷量破萬，成為車市熱點。

車市表現漲的快降得也快，讓車企有了一定的試錯空間，但同時也有了更大的成長壓力。但是經過2024年的“洗禮”，市場格局已經進入到相對的穩定期，這意味著留給新品牌的機會將越來越小，這背后是車企資金壓力，以及消費者對于新能源車型消費理念逐漸成型。

所以車企發展的核心還是提升單車成功率，縮減車型所覆蓋的范圍。對于單車型，盡量疊加更多功能、更多可拓展以及更多服務。對于相似的品牌和車型，盡量壓縮研發和推廣成本，即便曾經是經典車型。所以不僅對于某一車企而言，經營的品牌逐漸縮減，對于一些合資品牌，減少相似車型也是大勢所趨。而一些月銷不超過千輛的品牌，很難度過2025年。

做胖東來還是做山姆

全國大大小小超市眾多，但是真正吸引消費者保持高頻、大額購買，在營銷方面有著巨大影響力的，還是兩家理念截然不同，但是都同時注重搭建優質品控體系超市：胖東來和山姆。其中胖東來門口排著長隊，賣什么都搶購；山姆則大規模拓展店面，但收取會費也常被詬病。

從一些相似特征來看，小米有點像胖東來，而華為系更像山姆。兩家在中國市場都成為現象級造車企業，并且都設置了較高的門檻，而無法被其他車企真正復制。對于小米而言，交付一直是大問題，但是消費者卻一直甘心排長隊。在2024年，小米SU7又推出15周年限定色。雖然這樣的營銷方式并不新鮮，但是小米用起來效果就是好。只靠一款車型就賣出工廠超飽和生產量，這是蔚小理也沒達到的成就，但是小米只是小米，新車一身上下的精髓沒法通過合作進行推廣。

而華為系就是另一條路子，雖然不造車，但是在行業內影響力越來越大，現在車企都擠破了腦袋跟華為合作。而華為系則組建智選車核心圈，跟華為走的越近銷量就越好。比如同樣采用華為“全家桶”，但是智界在銷量方面快速超越阿維塔。同時新能源銷量前列的品牌，幾乎半數與華為都有或多或少關聯。

從今年年終銷量，以比亞迪為代表的“一超”和奇瑞、吉利、長安、長城等頭部車企“多強”的車市格局已經形成，對于其他車企而言，更多還是面臨做“胖東來還是山姆”模式的選擇，特別是合資車企。可以預見，燃油車市場份額將進一步縮減，就像傳統超市SKU很難吸引新的消費群體，無論是普通品牌還是豪華品牌，都需要拿出新的品牌專屬競爭力。

低利潤如何hold住銷量增長

雖然從今年車市整體銷量來看，相比去年還是有明顯增長，但是無論是國內車企還是國際車企財報顯示，在中國市場利潤大幅下滑，賣得越多賺的越少，已經成為發展“魔咒”。不僅讓一大批經銷商“倒下”，也讓車企將融資納入到核心事項上來。

而中國車企在應對上相比合資車企還是更為迅速，逐步提升車型均價，而在以舊換新補貼大背景下，布局5-8萬元的精品小車也明顯帶動增長。但是對于多數自主車企而言，品牌溢價能力很難超過25萬元，而15-25萬區間，競爭又過于激烈，所以明年個性車型和中大級別車型，將成為國內車企布局重點。同時增加海外出口也是利潤提升的措施和手段。

但是汽車行業利潤提升的核心還是在于降本增效，以及Robotaxi、低空飛行器等新市場領域拓展。降本增效不是進一步壓縮供應商成本，而是通過AI數據模型等方式，有效降低汽車研發和生產成本，同時在汽車利潤也不僅限于銷售本身，而是依托智能汽車多功能性，構建出更多維度的個性化營銷產品和模式。

揮手告別2024年，2025年車企競爭將更激烈，但在更多方面也同樣值得期待！