汽車信息網6月1日訊針對長城汽車舉報比亞迪使用常壓油箱、涉嫌蒸發物排放不達標。5月29日，比亞迪通過深交所互動易平臺回復投資者提問，表示比亞迪PHEV車型采用常壓油箱也可以達到國家排放標準。并且比亞迪表示，為了進一步推動PHEV的發展，比亞迪愿意向所有的汽車同行，免費分享核心技術的控制策略和原理，以及專利成果。

對于比亞迪與長城汽車就常壓和高壓油箱之爭，已經進入到了白熱化的階段。這兩家又恰巧都是非常倚重PHEV技術的企業。這是比亞迪在長城公開舉報之后，第一次正面回應外界的質疑。比亞迪正式表態，目前比亞迪有常壓油箱技術解決方案，也有高壓油箱技術解決方案。在應用上，國內和國外都一樣，常壓油箱和高壓油箱都有采用，都符合當地蒸發排放法規標準。

怎么通過常壓油箱解決問題？

其實PHEV的常壓與高壓油箱之爭，核心是在于PHEV車型能否第一時間把存儲的燃油蒸汽燃燒掉。

比亞迪表示自己之所以采用了常壓和高壓油箱的兩種解決方案，是因為自己的前三代基于燃油平臺打造的PHEV動力系統，無法實現發動機和車輪脫開連接。EV模式下無法靈活啟動發動機抽走碳罐內油汽，所以都采用了高壓油箱。

2020年比亞迪推出了第四代插電混動方案，基于電動車平臺進行全新設計，采用雙電機串并聯動力架構，實現了發動機與車輪的脫開連接，可以靈活啟動發動機抽走碳罐內油汽，所以采用了常壓油箱。

比亞迪表示，車輛停放時，油箱里每天可產生3-5克油汽，EV工況下每行駛100公里可產生1克左右油汽，6天后碳罐重量增加30克。例如1.5L自吸發動機高效脫附4分鐘左右便可實現40-50克的脫附能力，智能系統實時監測，啟動發動機，確保蒸發排放合規。

具體到用戶的使用場景中，車輛在EV模式下連續行駛6天左右，當達到脫附時間點，車速大于35km/h發動機就會啟動，只需4分鐘左右，此時發動機運轉的噪音小于整車噪音，對用戶來說無感。此外，發動機短時啟動，解決油汽脫附的過程中也在發電。

比亞迪還表示在過去十幾年，已申請了多項與蒸汽排放有關的技術專利。比亞迪PHEV雙電機串并聯動力架構與常壓油箱的蒸發排放系統的組合方案是新生事物。為了進一步推動PHEV的發展，比亞迪愿意向所有的汽車同行，免費分享核心技術的控制策略和原理。

而且比亞迪的這個啟動發動機的策略，其實也寫在了產品說明書里。

比亞迪的油汽解決方案難嗎？

其實比亞迪所描述的場景，就是PHEV啟動了增程模式。在長城舉報比亞迪之后，李想也發微博表示，理想之前用的是韓國高壓油箱供應商，現在已經實現了國產化。言外之意就是，增程式的產品也要用高壓油箱。嵐圖汽車和零跑汽車都在出此事之后表示過自己用的高壓油箱。

因為增程式PHEV新能源車，發動機永遠與車輪脫開連接，僅帶動發電機發電。按理說，增程式PHEV的發動機可以隨時啟動，燒掉油箱和碳罐中的汽油蒸汽。

如果按照比亞迪的理論，只需六天就能主動啟動發動機消耗一次油氣，不僅環保還可以給電池充電，一舉兩得。那么所有增程式的產品都完全沒必要上高壓油箱了，畢竟高壓油箱的成本要高不少。

尤其是對PHEV技術研究非常深入的長城汽車，在混動模式里，也有發動機啟動但不參與驅動，只是前橋電機發電并給驅動電機供電的運行模式。所以這對于長城汽車來說，應該也并不是什么技術難題。

而且在油箱事件出現之后，網友惡補油箱相關的知識，在幾天的媒體科普和知識補充之后，現在長城和比亞迪的支持者旗幟鮮明的站成了兩隊，站隊長城的普遍觀點就是長城死腦筋，沒有投機取巧而已。

另外站隊比亞迪的覺得長城是不正當競爭，偷雞不成蝕把米。順便還歌頌了一下比亞迪未來要公布專利的大義凜然。

所以到底比亞迪的油氣解決方案，是否真的如其所言，是專利技術在卡其他廠商的脖子。還是這種解決方案其實在實際使用上并不靠譜兒，才讓長城抓住了把柄，我們只有等長城舉報到檢測機構的結果出來才能一見分曉了。