一切似乎重回原點，失去戈恩（前雷諾-日產-三菱聯(lián)盟CEO）后，雷諾-日產-三菱聯(lián)盟正陷入一團迷霧當中。

如今，這艘迷路在汪洋大海的航母，正試圖找回方向。

5月底，雷諾-日產-三菱聯(lián)盟宣布了下一步的改革措施，希望通過LEADER / FOLLOWER（“引領者-跟進者模式”），利用規(guī)模協(xié)同來削減開發(fā)成本，以提高三家公司的競爭力和盈利能力。

早在今年2月，雷諾-日產-三菱聯(lián)盟就曾針對未來發(fā)展方向進行了討論。按照規(guī)劃，聯(lián)盟將對全球市場進行地域劃分，從而確立相關市場的“標桿公司”，并將相應市場的資源向標桿公司傾斜。

根據(jù)規(guī)劃，日產、雷諾、三菱分別為中國市場、歐洲市場、東南亞市場的標桿公司。

在此次方案交流中，各個標桿市場在策略打法上得到進一步明確。新模式的首要目的是精簡不賺錢業(yè)務。對比戈恩時代的權力集中，新模式減輕了聯(lián)盟對各家企業(yè)的控制力，而是通過發(fā)揮三大車企在不同市場領導作用來形成合力。削減新車開發(fā)成本，利用整體規(guī)模協(xié)同正在成為聯(lián)盟未來發(fā)展的主旋律。

關于權力的爭斗似乎已接近尾聲，但看似一團和氣的背后，實則暗潮涌動。如果說戈恩的離去使得聯(lián)盟的三角關系產生縫隙，那么疫情這只“黑天鵝”正在讓三者間的裂痕變得更大。

關于未來，更大的不確定性也在不斷被醞釀。近期鬧得紛紛揚揚的雷諾退出中國一事是否會削弱法國人在聯(lián)盟的話語權？一連串裁員、關廠之后，聯(lián)盟的實力是否還在全行業(yè)第一梯隊？分而治之，割據(jù)幾方勢力的新模式能否彌補聯(lián)盟間的裂痕？

放棄合并后，無數(shù)問題依然困擾著這一本就不算牢靠的聯(lián)盟。

恩怨

1999年，是一個重要的時間節(jié)點。

彼時，日產汽車正深陷債務危機，連虧7年，負債總額一度達到350億美元。一邊是經營壓力驟增，另一邊則是原有的“救世主”離場。基于這樣的背景，白衣騎士“雷諾”登場，挽救這家近乎崩潰的企業(yè)于水火之中。

這一年3月27日，雷諾與日產達成協(xié)議，前者以54億美元取得日產36.8%和日產柴油車公司22.5%的股份，并得到5年后增持至44.4%股份的保證。

“戈恩的游戲”也始于這一年。一貫以鐵血手腕著稱的戈恩剛上臺，就進行了大刀闊斧的改革。不僅讓負債2.1萬億日元的日產起死回生，并在兩年后實現(xiàn)扭虧為盈，還使得日產復興計劃提前實現(xiàn)。

2002年3月，雷諾提前將在日產的持股比例提高至44.4%，而日產在5月獲得雷諾汽車15%的股權。交叉持股讓兩家公司處于前所未有的緊密狀態(tài)，日產-雷諾聯(lián)盟正式誕生。2005年，戈恩更是成為日產-雷諾聯(lián)盟的首席執(zhí)行官。

在戈恩的帶領下，雷諾-日產聯(lián)盟一度成為全球第四大汽車制造實體，排名僅位于通用、豐田、福特之后。

2016年，雷諾-日產聯(lián)盟間的協(xié)同效應愈發(fā)顯現(xiàn)，雙方在近200個國家共售出超996萬輛車輛。在成本支出方面，較上一年，聯(lián)盟企業(yè)共節(jié)省了約16%的開支。

當時另一個“倒霉鬼”——三菱汽車卻深陷油耗造假、外匯損失、銷量下滑的泥淖之中。2016財年，三菱凈虧損17.8億美元，營業(yè)利潤下滑94%至4580萬美元。

恰恰在這一年，三菱汽車遇到了滿懷誠意的“金主”雷諾-日產聯(lián)盟。始終背負著締造全球最大汽車制造商目標，在戈恩操盤下，日產汽車最終以2370億日元收購了三菱汽車34%的股份，成為其最大單一股東。當時外界分析，賭徒戈恩希望帶領集團聯(lián)盟棲身汽車豪門三巨頭，力爭全球第一的野心發(fā)芽生根。

接受三菱汽車董事長之際，戈恩將大部分精力挪到三菱身上。按照當時戈恩的規(guī)劃，未來雷諾-日產和三菱汽車不僅在生產采購、制造領域進行合作，在整車技術平臺方面也將統(tǒng)一。

戈恩表示：“三菱的利潤之所以沒有實現(xiàn)增長，主要是三菱的銷量一直維持在每年100萬輛左右。”如何將百萬輛規(guī)模再進一步，讓戈恩開始講目光瞄向中國市場，廣汽三菱成為三菱全球復興的重要一環(huán)。

在此后一段時間內，三菱的業(yè)務慢慢有了起色，雷諾-日產聯(lián)盟正式發(fā)起向全球汽車銷量前三的位置發(fā)起攻擊。

曲終人散

2017年，不負眾望的一刻到來，日產-雷諾-三菱聯(lián)盟迎來高光時刻。

據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2017年，三家制造商的總銷量達到1061萬輛，一躍成為全年輕型車銷量冠軍。大眾、豐田則分別位居第二名和第三名。一段歷史佳話由此產生。

在貢獻度方面，日產、雷諾、三菱分別貢獻了582萬輛、376萬輛和103萬輛的成績。當時日產汽車在美國、中國市場表現(xiàn)較為突出，銷量均超150萬輛；而雷諾則占據(jù)了法國、俄羅斯市場。三菱汽車銷量較2016年上漲10％。三菱汽車銷量增長尤其得到了中國市場的拉升。

福兮禍之所倚。

2018年年初，法國政府推動下，戈恩開始積極推動日產、雷諾、三菱合并，希望借此締造全球最大的汽車制造集團，打破此前三足鼎立的局面。戈恩也多次在公開場合表示，退休前一定要重組聯(lián)盟。但這恰恰成了引爆三者錯綜復雜關系的導火索，2018年11月，戈恩“引火上身”，因被捕入獄。

隨后，急于跳脫出危險區(qū)、與戈恩劃清界限的戲碼不斷上演。

在這期間，關于聯(lián)盟瓦解的消息不絕于耳。當時，負責聯(lián)盟日常運營并擁有多名高管的“首席執(zhí)行官辦公室”被解散。雷諾-日產的一些部門也在不斷縮小生產規(guī)模，裁員消息肆意蔓延。

2019年9月16日，隨著日產公司董事會宣布CEO西川廣人（戈恩副手）正式辭職，戈恩+西川廣人的時代走向終結。這讓外界對聯(lián)盟關系產生了諸多猜想。

不出所料，聯(lián)盟下行趨勢已經成為既定事實。數(shù)據(jù)顯示，2019年日產汽車、法國汽車巨頭雷諾與三菱汽車的企業(yè)聯(lián)盟總計售出1015.5萬輛，較上年下滑5.6%，由全球第二跌至第三。

更直接的影響在三家的財報中似乎更為明顯。數(shù)據(jù)顯示，日產2019財年綜合凈收入下降至9.88萬億日元，凈虧損為6712億日元。雷諾2019年營收同比下滑3.3%至555.4億歐元，虧損1.41億歐元，出現(xiàn)10年來首次年度虧損。三菱汽車2019財年財報顯示，該公司上個年度營業(yè)利潤大跌88.6%至2016財年以來最低；銷售額同比下跌9.7%至2.27萬億日元；凈虧損257.8億日元。

一片慘淡的業(yè)績表現(xiàn)，讓聯(lián)盟之間的裂痕越來越大，這也似乎從側面驗證了外界的猜疑。

生死攸關

在此期間，處于輿論漩渦之中的三家企業(yè)，也沒放過任何能自救的機會。

為消除戈恩個人影響，聯(lián)盟積極采取應對措施。2019年3月，雷諾、日產和三菱三方達成協(xié)議，將以聯(lián)盟經營為核心，成立新的聯(lián)盟運營委員會。業(yè)內分析認為，共同成立新的聯(lián)盟經營委員說明聯(lián)盟內部正在和解。

隨后，聯(lián)盟還共同投資了一些科技企業(yè)諸如The Mobility House，還和自動駕駛企業(yè)Waymo達成合作，在以色列特拉維夫設立創(chuàng)新中心，這一系列的反應仿佛在向世人宣布“我們很好”。

2020年初，對“聯(lián)盟分裂”言論的最好回擊來了——在聯(lián)盟運營委員會月度會議上，“去戈恩化”后的雷諾-日產-三菱聯(lián)盟對外發(fā)布了全新框架協(xié)議。雷諾-日產-三菱聯(lián)盟方面表示，為進一步強化其商業(yè)模式與組織架構。新框架協(xié)議將利用各自優(yōu)勢為成員公司創(chuàng)造更多價值，并與之形成戰(zhàn)略互補。

生死攸關，重回正軌的新商業(yè)模式最終出臺。

該模式下，三分全球汽車市場的局面正式產生。其中，日產承擔起了在中國、北美、日本市場的標桿公司；雷諾承擔起了在歐洲 、俄羅斯、南美和北非市場的標桿公司；三菱則承擔起了在東南亞和大洋洲市場的標桿作用。

聯(lián)盟運營委員會及雷諾董事長讓·多米尼克·盛納德表示，聯(lián)盟在汽車界中建立了獨一無二的戰(zhàn)略運營伙伴關系，全新的商業(yè)模式將使聯(lián)盟充分發(fā)揮每家公司的資產優(yōu)勢和執(zhí)行能力。

除了在市場方面確立的標桿公司，在技術及涉及區(qū)域，聯(lián)盟也發(fā)布了新的合作方案，不只從平臺到車身，進一步進行標準確認。還要求針對每個產品細分，重點關注由引領者設計的基礎車型和衍生車型，伴隨者則提供相應支持。

聯(lián)盟還指出，要確保各品牌的引領者車型和伴隨者車型都使用最具競爭力的配置進行生產，包括在適當?shù)那闆r下進行平臺共享生產。這意味著，未來可以在歐洲的雷諾工廠有望看到日產的車型在生產。除此之外，聯(lián)盟還將繼續(xù)深化在輕型商用車領域的探索。聯(lián)盟委員會表示，在“引領者-伴隨者”模式下，成員生產的車型投資最高將節(jié)約40%的成本。

在外界看來，這條看似中間的道路，實則是聯(lián)盟成員間互相妥協(xié)的結果。外表下，一切都在向好。

瓦解還是重塑？

在所有市場的爭奪中，其中中國市場的作用顯而易見。

2019年，在雷諾日產三菱聯(lián)盟的1015.52萬輛銷量業(yè)績中，日產汽車全球銷量為517.62萬輛。而中國市場為日產貢獻了約154萬輛的業(yè)績。所以，日產成為聯(lián)盟在中國市場的領導者絲毫不會讓人感到意外。

根據(jù)日產發(fā)展規(guī)劃，其計劃于2023財年結束前實現(xiàn)可持續(xù)增長、穩(wěn)定財務狀況，并提升盈利能力。未來，日產將集中發(fā)力日本、中國和北美市場。

在產品布局上，未來18個月內，日產計劃推出12款車型。其中，電動化被定義為重點方向，車型銷量占比被提高至60%。

今年1-3月，盡管受到疫情影響，但東風日產在合資非豪華品牌的市占率仍處于上升趨勢，成為為數(shù)不多跑贏市場大盤的公司。

但在某一維度上，日產在中國的領導優(yōu)勢正在被削弱。2017年，日產還是日系車在華銷量的第一名。但在2019年，其在華銷量已經落后于本田和豐田，而這一趨勢在2020年并未減緩。

再看聯(lián)盟中的另外兩家企業(yè)，在產品更新迭代上也體現(xiàn)除了后勁不足的態(tài)勢。

雷諾集團內部的動蕩對公司的運營同樣不容小覷。自戈恩事件后，雷諾高層動蕩持續(xù)發(fā)生。戈恩被捕后，雷諾林申CEO蒂埃里·博洛雷（Thierry Bollore）很快就“被離職”。雷諾董事長讓·多米尼克·塞納德（Jean-Dominique Senard）曾公開表示，希望博洛雷能夠讓出雷諾CEO這個職位。

此外，受疫情影響，今年第一季度，雷諾的營業(yè)收入同比下滑19%至101億歐元（約合人民幣784億元）。其歐洲市場的銷量跌幅高達36%，新冠肺炎疫情期間封鎖禁令帶來的不利影響開始凸顯。

法國財政部長布魯諾?勒梅爾此前對外表示，如果雷諾無法快速獲得資金援助以應對新冠肺炎疫情，公司或將很快破產。

三菱汽車的頹勢，也早有征兆。

2019年第三財季（2019年10月到12月），三菱汽車迎來最大季度虧損，營業(yè)虧損額度達到66億日元。三菱汽車表示，從4月1日開始的當財年度里，將把代表高管、執(zhí)行高管和公司高管的基本工資削減20%到30%，并取消12個月的績效工資。

一邊試圖打破疫情影響，一邊深耕當下優(yōu)勢市場，將成為聯(lián)盟成員接下來布局重點。但很難保證，在互相拉扯的局面下，能夠做到高效平衡。

日產方面對雷諾的不滿已盡人皆知，日產貢獻著最大的銷量和利潤，但因為股份方面的原因，最終獲利更多的卻是雷諾。而且日產對于雷諾的效率早有不滿。據(jù)路透社報道，日產內部人士曾表示：“在同等工作時間內，日產工程師的產量比雷諾高40%。”

但另一方面，能夠繼續(xù)維持聯(lián)盟關系，也說明三大車企之間的關系已經得到緩和。

“下了雨以后，地面會更牢固。”日產一位內部人士引用了日本諺語，來說明經歷沖突后的聯(lián)盟關系會更緊密。

現(xiàn)實果真如此？聯(lián)盟的未來究竟會走向瓦解還是重塑？仍是未知。