在創建無人駕駛汽車系統方面，不同公司很可能會獨立地使用相似的方法，并得到相似的結果，這很正常。但是，英偉達（Nvidia）所謂“前所未有”的安全力場（Safety Force Field，下文簡稱SFF）安全模型與Mobileye 的責任敏感安全模型（Responsibility Sensitive Safety，下文簡稱RSS）之間的“相似”讓Mobileye的CEO很難再保持微笑。

Mobileye CEO阿姆農·沙舒瓦（Amnon Shashua）于3月25日在其母公司Intel的新聞中心（Intel Newsroom）發表了一篇題為“創新需要原創”（Inovation Requires Originality）的文章，公開諷刺了英偉達的SFF安全模型的相關描述與沙舒瓦等人早在2017年發表的RSS相關論文有過多相似之處。

他在上述文章種提到：很明顯，英偉達的領導們仍然延續著他們的模仿模式，他們所謂的“前所未有”的安全概念不過是Mobileye兩年前就發布的RSS模型的一個近似復制品，并表示SFF只不過是RSS的一個劣質版本。如果非要說有什么創新的話，它的創新主要體現在它用詞的多樣性。

值得注意的是，兩家公司所使用的類似方法似乎難以避免，就像汽車和自動駕駛等領域使用的許多方法一樣。汽車制造商們不會到處指責競爭對手使用相似的四個輪子和兩個踏板來造車。另外，安全模式越好，就會有越多的汽車公司采用這種模式，Mobileye發布RSS論文是公開的，很多數據也是公開的，后來還邀請了行業伙伴們溝通合作。

『Mobileye CEO阿姆農·沙舒瓦  圖片源自網絡』

正如沙舒瓦在文中所言，為了創建一種統一的自動駕駛安全標準，Mobileye還邀請了包括英偉達在內的許多公司參與了該公司組織的溝通合作。后來，英偉達退出了合作談判。2019年3月，英偉達也提出了一個類似的SFF模型，雖然不是完全相同，但非常相似。在介紹這一模型時，英偉達沒有向Mobileye授權也未提及Mobileye，可以說是引人懷疑。

兩種模型的高度簡化的基礎都是針對一組標準行動的計算，這些行動與法律、人類行為相對應。兩者都根據汽車自身的物理參數以及附近物體和參與者的物理參數來規劃安全操作。但沙舒瓦強調，兩種模型的相似之處不止是這些基礎框架。

RSS通過數學的方式來精確界定“安全狀態”，并定義了縱向和橫向安全距離。當這些安全距離受到威脅時，車輛就處于危險之中，必須做出適當反應。車輛必須做出適當反應的特定時刻稱為危險閾（Danger Threshold）。

沙舒瓦指出，SFF也稍微修改用詞也定義了相同的概念。SFF改稱“縱向安全距離”為“單維度SFF”，將“橫向安全距離”稱為“高維度SFF”。SFF還用“安全程序”（Safety Procedure）替換了 “適當反應”（Proper Response），用“不安全情況”（Unsafe Situation）代替了RSS 使用的“危險情況”（Dangerous Situation）。此外，SFF也同樣認為有一個危險門檻，但它稱其為 “關鍵時刻”（Critical Moment）。

在文章的末尾，沙舒瓦在一個單獨的PDF文檔中列出了其它很多的相似描述，論證英偉達的SFF模型在模仿Mobileye的RSS。“如果模仿是最真誠的恭維，那么英偉達真的是太看重我們了。” 沙舒瓦在文章寫道。