2018年10月中汽協國產乘用車產銷數據已發布數日，單月-12.5%的同比下滑雖在意料之中，但同時也使得今年累計增長從上月的+0.64%跌落至-1.04%，基本定調了今年車市的負增長。就今年下半年慘淡的表現，業界對當前車市問題點的分析也基本保持一致。

購置稅政策調整需謹慎

前不久，有關建議減半小排量購置稅的新聞引來眾多關注和討論，最終以有關部門予以否認暫時畫上句號。深入分析如果再次頒出該政策會發現已經無法改變今年車市回調的基調，同時對于今后車市的穩定增長也非一劑良藥。綜合今明兩年的復雜情況，以及之前此政策帶來的副作用，我們不認可在時隔一年后繼續執行的效果。一個健康穩定的市場還是需要依靠內增動力，政策起到的作用更應該是良性的引導。從新車發動機裝配角度來看，2016年到2018年這三年期間1.6升以下排量發動機裝配份額不斷下降尤其體現在1.3L~1.6L，1.0L~1.3L僅實現微增；1.6L~2.0L的份額不斷回升主要與SUV較快增長有關之外，還反映出在同等購置稅率下消費者對稍大排量發動機仍更加青睞。另外消費者接受度高、節油效果好的HEV在這幾年市場表現上也是有目共睹，銷量從2015年的1.3萬輛飆升到2017年的14.8萬輛，今年有望達到24萬，但目前制約國內混動技術發展的除了技術壟斷在國外車企或零部件企業外就是政策上幾乎沒有支持。所以我們在購置稅方面政策的建議是更應該結合國家節能減排、環保、消費者接受度等因素給予相應的優惠。

需警惕降價潮帶來的風險

隨著高庫存和流通放緩問題的凸顯，車企紛紛打出了降價牌來刺激銷量。根據安路勤GAIN數據顯示，9月的加權終端優惠金額達24381元，1-9月平均終端優惠為19868元，高于2017年同期水平。消費的低迷并沒有因為優惠的增加而出現明顯改善，隨之而來的卻是眾多車企第三季度的利潤大幅下滑甚至虧損。今年前三季度，自主車企中長安汽車、比亞迪、一汽轎車出現了凈利潤同比下滑，且跌幅達45%以上；海馬和一汽夏利虧損分別達到4.77億元和10.03億元。同時根據各車企公布的營收和利潤數據來看，大部分車企的單車利潤都出現了下降。目前為了應對第四季度銷量目標，部分車企紛紛開始補貼經銷商來加大優惠去沖量。無論自主、合資或是豪華品牌的終端讓利幅度都是前所未有的高，甚至比2016至2017兩年因購置稅優惠所帶來的優惠程度還要誘人。廠家這種迫不得已的手段雖是一種刺激方法，卻始終需要承受因讓利而帶來的盈利下降。這種情況下，通過壓低供應商產品價格來實現降本成為了車企的普遍做法。往年的年降幅度通常在3%-5%，而今年卻普遍都在5%-10%，甚至有些車企把降價頻率要求為半年度或季度。這無疑讓本就承壓的供應鏈帶來了更大的不穩定因素，也使得整零關系更加緊張。

GAIN月度乘用車終端優惠指數（數據來源：I.S. Engine）

對于目前的降價潮，我們關注的不在于能否有效的改善車市表現，而是持續的時間。時間越長，對于上下游企業意味著更大的損失，對于消費者他們對汽車價格的認知也會發生轉變。后者的影響將加大車企價格回調和管理整零關系的難度。同時我們也應警惕個別車企利用不可持續的控制成本手段做價格競爭的行為，這將把更多車企拖入惡性競爭中從而導致整個供應鏈體系的不平衡。在中國快速崛起的時代，勞動力、土地等成本也被無形地快速抬高。在這類成本壓力背景下，大部分整車企業因為市場紅利和較高的利潤并沒有反表現出過大的反應，然而零部件廠商似乎并非如此。成本上升、車企壓價、激烈的價格競爭，使得現在的配套環境遠不如從前。

環保的成本在迅速增加

11月1日深圳打響了國六第一槍后，國六的執行被大眾所慢慢熟知。但綜合目前高庫存情況、整車廠國六準備以及市場情況，一些原定2019年1月開始執行國六的省市也相繼推后了執行計劃。廣州推遲到2019年3月1日、京津冀地區推遲到明年7月1日，目前提前實施的省份除深圳、海南、廣州外，其余都從明年7月1日開始實施。環保始終是目前政府大力推進的方向之一，對于汽車業來說也是一次重大產業升級機遇。但就現在整車利潤不斷下降的情況來看，環保所帶來的成本上升又似乎形成了一種矛盾。國六相較于國五在排放上整體要求提高，國六b在國六a的基礎上進一步加嚴。僅從尾氣處理角度來看，國六汽油機催化劑中主要使用鈀和銠這兩種貴金屬、柴油發動機主要使用鉑作為催化劑成分，而這三種貴金屬的價格在這三年分別上漲了117%、193%和109%。隨著今后全球各地區排放法規的不斷加嚴，這三種貴金屬價格有望繼續保持上漲趨勢。從發動機部件來看，國六發動機升級需要額外多出2-4個傳感器（寬氧傳感器、EGR溫度傳感器、GPF上的溫度和壓差傳感器）。

鈀金價格走勢圖（數據來源： Business Insider）

銠金價格走勢圖（數據來源： Business Insider）

鉑金價格走勢圖（數據來源： Business Insider）

今年新能源市場雖受到補貼變化而出現過波動情況，總體依舊保持快速增長。截至今年10月，國產新能源乘用車銷量累計達到73.1萬輛，增長率達92.3%。目前新能源和豪華車已經成為中國車市為數不多的亮點，盡管豪華車也出現了漲幅放緩情況。如果繼續保持現在勢頭，至今年底國產新能源乘用車銷量將會達到95萬輛以上，明年在雙積分制正式算分實施后，有望突破140萬輛以上。隨著中國乃至全球新能源車銷量的不斷攀高，動力電池核心原材料的價格也是水漲船高。鎳、鈷的價格在今年第二季度達到最高位，雖在下半年呈回落勢頭，但隨著今后需求量不斷增大預計未來價格將繼續上升。2018鋰礦價格的漲幅達80%以上，目前每噸價格為16500美元左右。除了原材料價格的上升，電池制造這類高污染企業也不得不面對愈加嚴格的環保監管、電池回收以及供應鏈環節較高的物流成本等所帶來的成本壓力。同時中國動力電池行業的產能過剩和供貨價格不斷下降而導致的利潤下滑等問題也逐漸引起了重視。

鎳價格走勢圖（數據來源：倫敦金屬交易所）

鈷價格走勢圖（數據來源：倫敦金屬交易所）

鋰價格走勢圖（數據來源：Metalary）

中國新能源質與量的矛盾

中國新能源從今年開始步入弱補貼時期，網傳2019年補貼降幅將達30%以上，目前雖無最終定論但從財政支出角度分析，補貼大幅下降會是大概率事件。這無疑給嚴重依賴補貼的自主新能源車企帶來沉重的打擊，未來行業優勝劣汰現象將會出現。僅就明后兩年情況來看，行業整體產出的新能源積分將遠高于實際需求從而變相降低單一積分的價值，同時政府的補貼又在不斷減少直至政策退出。目前新能源車的盈利性問題仍受制于這個尚不成熟且政策依賴度高的市場，普遍情況是與成本持平，甚至有些新能源車是虧本制造。未來一段時間內新能源車企和零部件企業的重點方向會集中在如何提高核心競爭力和合理控制成本上面。

“換道超車”的新能源發展戰略如今看來并沒有真正地實現。雖然中國在全球電動車市場穩坐世界第一并占全球銷量的50%，但國內產業鏈在質的層面很大程度還停留在傳統燃油車發展相同的處境。除像寧德時代等具有一定競爭力的企業外，本土產業鏈在技術研發、人才儲備、制造工程、供應鏈體系皆與國外先進水平存在較大差距。隨著雙積分制的實施，具備雄厚技術儲備的國外傳統車企、零部件企業或是像特斯拉等企業陸續開始國產化的進程并在未來3年內推出具體產品。這也意味著留給中國供應商進入國外一流車企供應鏈體系的窗口期也越來越短，繼而失去學習和提高的機會。后續如若提高競爭力的成本也將變得更加高昂，甚至最終不得不被淘汰。對于中國新能源產業的深遠影響會是整個價格體系和核心技術將繼續被國外企業控制。

從外資角度來看，如何將技術優勢轉化為市場優勢是一個重大挑戰。正如上面所說，目前中國新能源市場仍是補貼和政策主導的市場，后續能夠支持百萬級甚至千萬級市場規模發展仍將回歸于市場驅動。在消費者對電動車接受度仍然有限的情況下，誰將扮演開拓者角色扭轉這種局勢？其實大多數人的答案還是外資品牌和技術。但如何真正打開消費市場、提高市場接受度以及規模化與成本下降方向發展，往往不止于資金、技術等方面的投入，還需要市場發展模式的可持續性、“生態”環境建立、法律法規、時間等多方面。外資新能源相關業務在中國的開展不會是慈善而是帶有盈利目的和排他性，同時希望未來領導中國新能源市場。但這似乎又與中國對新能源產業發展的愿景相悖。

良性的政策扶持需財政性和非財政性共同協作

今年開始國家陸續在增值稅和個人所得稅做出了不同的調整，讓我們看到了政府為企業減稅和改善民生方面的實際行動。但僅從制造業增值稅降1%來看，并無有效緩解目前制造業賦稅重的情況。相反在中美貿易戰、財政收緊、經濟增速趨緩的情況下，制造型企業的壓力變得更大。目前中國制造業的流轉稅較高，其中所得稅為25%、增值稅為16%（2018年5月1日起調整）。分析美國現在制造業稅率，僅有所得稅，且特朗普上臺后將此稅率從原先的35%調整為21%，此舉不僅倒逼制造業重回美國，也為在美企業創造了更好的生存環境。對于中國來說，美國的舉動或許是一種良好的啟示。畢竟制造業仍是這個“世界工廠”的經濟立足根本，在整個中國制造業往“中國制造2025”的升級過程中，進一步降低增值稅和企業所得稅能減輕企業壓力并提高綜合競爭力。

中國在對于汽車業乃至先進制造業一直給予高度支持。在汽車業向新四化轉型的背景下，未來政策作用或許會從對行業大方向上的引導過渡到體現在各個專項技術領域中。同時對于人才引進和培養以及加大相關科研領域的投入和合作等非財政性政策手段也是避免類似“中芯”事件在中國汽車業發生的有效辦法。