“上市對一個公司來說，是一個重要的里程碑，但也只是一個里程碑而已。”時隔8年，再次走進紐交所的李斌已沒有了當初的激動，“慶祝之后，還是要趕緊干活。”

北京時間9月12日晚21點30分，蔚來（NIO.NYSE）正式在紐交所掛牌上市，發行定價6.26美元/ADS，籌資約10億美元，按此計算，蔚來汽車的估值約為64億美元。而以6.05美元的價格開盤后，蔚來股價瞬間下跌，隨后開始穩步提升，整體呈現出低開高走的趨勢，算是開了一個好頭。

在IPO之前，蔚來曾得到摩根士丹利、高盛、摩根大通、美銀美林、德意志銀行、花旗銀行、瑞士信貸、瑞士聯合銀行和沃爾夫資本市場與咨詢等豪華承銷商等支持；IPO后，李斌將擁有14.5股份，并通過C類股擁有48.3的投票權。騰訊及相關實體持有的B類股票將占蔚來的12.9%，投票權占比21.5%

此前，不少業內人士表示蔚來汽車上市只不過是為了給資金短缺的自己續命，這種說法其實很片面，尤其是對于一家成立不到4年的汽車公司。

一個不爭的事實是，蔚來自成立以來都在不停的燒錢。蔚來招股書顯示，近三年來蔚來汽車一直處于虧損狀態，2018年上半年凈虧損為33.255億元，而2016年、2017年分別為25.733億元、50.212億元，虧損總額達到109.2億元。

然而另一個事實是，中國市場從來不差錢，只要花點有價值，自然會有源源不斷的資本涌現進來。而對于蔚來燒掉的錢，招股書里已經寫的明明白白。

招股書顯示，蔚來汽車的巨額虧損主要來源于研發、投資等方面。2018年上半年，蔚來汽車研發支出為14.5億元；2017年全年研發支出為26億元、2016年為14.6億元。對應的銷售和管理成本分別為17.2億元、23.5億元和11.3億元。在投資方面，蔚來在2018年上半年共支出11.54億元，而在2017年與2016年，這兩個數據分別為11.9億元與1.178億元。其中，工廠與生產設備、搭建用戶服務體系的支出占了大頭。

其中，一個可怕的數據是，蔚來的研發投入占比超過了50%。而這樣的研發投入帶來的收益也很可觀。蔚來是中國第一家拿到在開放道路上做無人駕駛測試的公司，還拿過世界冠軍，EP9破了世界記錄，至于量產的ES8，拋開產量，其性能還是得到了一致認可的。

招股說明書中還顯示，截至2018年7月31日，蔚來ES8訂單數超過1.7萬臺，其中4989臺預約為不可退款屬性，目前ES8生產已超過1300臺，共交付了481臺。用戶服務方面，截至2018年7月31日，已有7家蔚來中心投入運營，53家營業網點投入運營。預計到年底，蔚來汽車將累計在13個城市布局15個蔚來中心，并有60-80家換電站投入使用，400-500充電車投入使用，分別部署在33個城市。

從這個角度看，蔚來的效率還是非常高的。大概這也是為什么蔚來上市當天，整個美國都在討論蔚來會不會成為下一個特斯拉的原因，要知道銷量僅10萬的特斯拉已經在不少美國人眼里和通用相提并論了。

而效率高的企業正是投資者眼中的香餑餑，因此，在筆者看來，保持高效研發的蔚來在很長一段時間內都不會缺少資金的流入，赴美IPO只是更快實現資金流入的手段。

值得一提的是，在本次對蔚來具有重大意義的IPO中，蔚來創始人李斌決定讓蔚來的12個用戶進行敲鐘儀式。對此，李斌解釋到，蔚來的目標是成為用戶的企業，如果不讓用戶去敲鐘反而是件怪事，而12個用戶也是李斌精挑細選來的，代表了整個用戶群體。

事實上，蔚來成立以來的一系列舉措，也確實表明了是鐵了心要以“用戶企業”的身份打入二級市場。日前，李斌更是表示將拿出自己持有的5000萬股蔚來股票，相當于個人1/3的蔚來股份，轉入信托架構，在保持自己投票權的同時，讓蔚來的車主用戶通過一定的機制來討論和決定如何正當使用這部分股票的經濟收益。

目前用股票來留住人才的企業很多，但用股票來給用戶帶來歸屬感的也就只有蔚來了，這或許就是“用戶企業”的不同之處。但是究竟什么是“用戶企業”，李斌表示連他自己都很難系統化的講述清楚，因為這是一件用具體行動體現出來的東西。如果非要有一個解釋，大概就是讓用戶成為企業判斷所有事情的一個準繩、原則。