9月4日，工信部發布關于擬撤銷《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》名單的公示。根據統計，自2017年7月第11批《目錄》發布后，截止2018年8月底無產量或進口量的新能源車型共有272款，將被撤銷免購置稅資格。

分析272款撤銷免購置稅資格的車型，不難發現客車及物流車占了絕大部分，尤其是客車。其中申龍客車、珠海廣通汽車、中通客車、亞星客車、廈門金旅上榜車型數量較多。

造成大批客車、物流車無產量的原因主要有兩點，一是2018年補貼新政的實施，新能源客車補貼大幅度下滑，使得部分車型不再具備商業價值；二是客車及物流車通常采用定制化生產，車型非常繁復，而沒有下游市場需求的車型，企業通常是不會生產該車型的。

從政策上看， 2018年新能源汽車補貼政策相比于現行的2017補貼政策相比有所調整。純電動車型的補貼政策調整提高了補貼的技術門檻，并細化了包括續航里程、電池能量密度、能耗水平補貼的技術指標和檔位。

具體來看，新能源補貼新政策對純電動客車補貼進行了三成到一半的下調，同時對動力電池系統能量密度提高到115wh/kg。一方面是正常補貼下調，另一方面是穩定上游電池供給，雖然新能源客車只占新能源車總銷量的10%-20%，但是它的電池用量要占到50%的規模。與客車類似，純電動專用車去年也下降了20%左右，所以新補貼的下降幅度也在40%。同時，對純電動專用車的動力電池系統能量密度要求提高到115Wh/kg。

補貼的下滑使得新能源客車及物流車的利潤空間進一步壓縮，再加上補貼發放的滯后性，導致新能源客車企業資金鏈非常緊張，這些達不到補貼新政要求的車型難免遭到“斷舍離”的處理。

另一方面，從市場端來看，客車通常采用定制化生產，沒有下游的市場需求，企業通常是不會生產該車型的。而由于地方保護主義，一些電池企業更容易拿到當地的物流或公交訂單，于是帶訂單而來的電池企業與車企合力將車型推上目錄，但訂單有時候就像一張空頭支票，所謂的需求說沒就沒了，這就導致了一些車型腹死胎中，成為了這次工信部撤銷免購置稅資格的對象。

此外，還有一些車型由于企業錯估了市場形勢，或是產品確實在同級別車型中競爭力不足，導致訂單求而不得，最終也走上了被撤銷免購置稅資格的道路。

附件：擬撤銷《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的車型名單