中國汽車新聞網訊 “2019年新能源積分也有要求了，車企們還能淡定嗎？”

2018年4月1日，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（即雙積分管理辦法）正式實施，從此，乘用車企業的考核按照雙積分體系進行管理。

數據顯示，在過去的一年里，有118家乘用車企業共完成了107筆積分交易，交易金額達到七億余元人民幣。盡管這只是雙積分政策開局之年的表現，但這作為未來很長一段時間里將會左右中國汽車市場格局的重大政策，算是真正平穩實施了起來。

昨天（4月9日），工信部公示了2018年度的雙積分情況。

2018年，中國有141家乘用車企業被納入到雙積分核算體系中，其中包括國內生產的乘用車和進口的乘用車。總體來看，2018年燃料消耗量負積分為299.03萬分，新能源汽車正積分為398.79萬分，因為2018年并沒有設定新能源積分的比例要求，所以正積分抵扣負積分綽綽有余。

2018年的積分表現

按照雙積分管理辦法，車企年度生產量或進口量達到3萬輛以上的乘用車企業，低于這一標準的，不納入雙積分管理體系。

在這一標準下，2018年有112家境內乘用車生產企業和29家進口乘用車供應企業被納入考核。

112家境內乘用車生產企業累計生產乘用車2217.9萬輛，燃料消耗量正積分為973.86萬分，燃料消耗量負積分為266.15萬分，新能源汽車正積分為389.10萬分。 

比亞迪、上汽集團和北汽新能源包攬了新能源正積分的前三名，這些車企都有非常多富余的新能源正積分，他們可以在雙積分交易平臺通過出售多余的正積分來獲得收益。 

以上幾家平均燃料消耗量積分缺口最大的車企，只能通過關聯企業間受讓或去購買其他車企的新能源正積分來抵扣自己的負積分。

29家進口乘用車供應企業進口乘用車94.36萬輛，燃料消耗量正積分為13.51萬分，燃料消耗量負積分為32.88萬分，新能源汽車正積分為9.69萬分。

可以很清楚的看到，進口乘用車企業的雙積分壓力很大，并且多數車企并未產生新能源正積分，那他們只能通過購買其他車企的新能源正積分來進行抵扣。

因為此次是公示階段，按照抵扣要求，待正式公布后，燃料消耗量為負且無法通過自身產生的新能源正積分來抵扣時，必須要在90天內采取措施進行抵扣。

雙積分管理的意義

大家都知道，按照主管部門的規劃，到2020年新能源汽車購置補貼就將全面退出，如果沒有了補貼，車輛的售價勢必增加，這都將打擊消費者購買和車企生產銷售的欲望。

這時候，有了雙積分管理，一方面要求車企必須推出一定比例的新能源汽車，如果不達標將要面臨處罰；另一方面又給了發展新能源汽車較慢的車企一些機會，他們可以去雙積分交易平臺上購買其他車企的新能源正積分，出售正積分的車企就可以獲利，從而減輕補貼退坡帶來的價格上漲幅度。

雖然是雙積分管理，但是對于燃料消耗量積分和新能源積分還是分開管理的。

首先是燃料消耗量，這主要是針對傳統能源汽車。主管部門的要求是，到2020年油耗要降到5L/100km，在此之前要逐年下降，確保實現目標，所以每一年都設定了相應的目標，沒有達到目標值的就會產生負積分。

而新能源積分就是要求車企必須要有一定比例的新能源汽車完成銷售，其中 2019 年的新能源積分所占比例為 10%，2020 年的積分所占比例為 12%， 2020 年以后的新能源積分比例要求將由工信部另行公布。

如果某車企2019年銷售了100萬輛汽車，那就必須要有10萬輛新能源汽車，如果沒達標，就會產生負積分，如果超過了10萬輛，超出的部分就是正積分。

分開管理的雙積分同樣也有聯系。燃料消耗量負積分可以用兩種正積分抵扣，但是新能源負積分只能用新能源正積分來抵扣。如果自身無法完成抵扣，只能去購買其他企業的正積分。

從這個角度來看，雙積分管理并非是要讓積分交易市場多么繁榮，最終的目標是要通過這一管理辦法，引導汽車行業向節能方向發展，同時讓車企自發發展新能源汽車。

2018年的雙積分情況整體來看，車企們表現都比較不錯。因為是雙積分政策正式實施的第一年，沒有對新能源積分進行要求，所以市場上新能源積分數量很多，車企也只需要處理掉自身產生的燃料消耗量負積分。

但是從2019年起，對各家車企都有了新能源積分的硬性規定，所以2019年不管是自主品牌還是合資品牌，都將把新能源汽車作為重中之重來對待。