中國汽車新聞網訊 低速電動車自出現那日起，就一直飽受爭議。一部分人認為，低速電動車經濟性好、使用成本低，是三四線城市的最佳交通工具，有廣泛的市場空間（低速電動車的銷量也證明了這一點）；還有一部分人則認為，低速電動車是落后產能，制造工藝粗糙，無論是設計、生產還是銷售都毫無底線，沒有標準可依。更重要的是，低速電動車無牌行駛難以管理。

可以說，這兩個從不同角度出發的看法都沒問題。但是，對于這樣一個長起游離在監管之外的事物必定是要被納入監管的，政策遲遲未定也充分說明此事讓主管部門很頭疼。不過在2018年年底管理政策終于塵埃落定，大多數低速電動車生產企業都將被淘汰。

于是，眾多低速電動車生產企業開始洗白自己，試圖走上正軌。上周霸占各大網站頭條的雷丁重組野馬就是最具代表性的一個案例。

低速電動車主要指行駛速度低、續航里程短，電池、電機等關鍵部件技術水平較低，用于載客或載貨的三輪、四輪電動機動車（包括老年代步車）。

多數低速電動車屬于道路機動車輛，但生產使用未納入機動車管理體系，其制動、轉向、碰撞等性能不符合機動車安全技術標準，存在生產經營無序、車輛無牌上路、駕駛人無證駕駛等問題。由此也引發了大量道路交通事故，嚴重影響了城市綠色交通、慢行交通發展和人民群眾生命財產安全。

低速電動車發源于高爾夫球場球車、小區內的巡邏車、打獵車等，由于這類車輛速度較低，續航里程要求也不高，因此對于三電系統的技術要求相比于傳統的高速電動車來說要低不少，同時也沒有如同其他傳統車輛那樣包括碰撞在內的很多苛刻的各種國標技術要求，對于相關企業來說技術門檻低了不少。

由于低速電動車采用的是鉛酸電池，并且結構簡單、配置低，所以這類車型售價通常在5萬元以內，低端車型一般在2萬元左右。相比起純電動車在補貼后仍然在10余萬元的情況，購買門檻顯著降低。因此在三、四線城市及廣大農村市場受到消費者歡迎。

低速電動車最大的生產地是山東省，據山東省發布的數據，2018年前10個月產量就超過了58萬輛，因為不用上牌，詳細數據也無法統計。而近期收購川汽野馬的雷丁汽車在2017年總銷量就達到了21萬輛，2018年前10月銷量也已經達到20萬輛，在低速電動車領域可謂是風光無限。

盡管在過去幾年低速電動車野蠻發展，但是國家一紙政策，就讓低速電動車遭遇滅頂之災。

2018年4月14日，國家標準化管理委員會把《四輪低速電動乘用車技術條件》作為擬立項項目公開征求意見，政策充分結合四部委針對低速電動車疏堵結合，實施分類管理，并基于“升級一批、規范一批、淘汰一批”總則制定。從這份征求意見的文件來看，主管部門有意引導低速電動車轉正，不過在征求意見稿后并沒有后文了。

隨后的政策就是2018年11月，工信部、發改委等六部門聯合印發的《關于加強低速電動車管理的通知》(以下簡稱《通知》)，要求各地組織開展低速電動車清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車產能，加強低速電動車規范管理。這一政策發布后，多數低速電動車生產企業都成為了要被清退的對象。

國家政策發布后，低速電動車大省山東也表態了。12月17日，山東省政府發布了《山東省人民政府辦公廳關于加強低速電動車管理工作的實施意見》，指出設置三年過渡期，鼓勵通過置換、回購、報廢等方式加速淘汰在用低速電動車。

在政策發布后，低速電動車生產企業如果不轉型，最終的結局都會是被淘汰。

盡管受到政策的管控，低速電動車生產企業也不會就此罷手，必定會通過種種方式洗白自己，讓自己轉正。

低速電動車轉正最成功的企業非知豆莫屬，成功從低速電動車生產企業轉變為乘用車企，并且在前幾年的新能源汽車市場上叱咤風云。

另外，同樣是山東的低速電動車大廠，御捷也悄悄推動自己的低速電動車產品技術升級，并采用鋰電池。后來又與長城汽車展開合作，還改了名字，進軍新能源乘用車市場。

如今的雷丁汽車也通過收購擁有傳統乘用車、商用車、新能源汽車生產資質的川汽野馬進軍到乘用車市場。

不僅是以上幾家，相信近期低速電動車大廠都會有所動作。要么主動讓自己符合乘用車的要求，并申請生產資質，要么與有實力的企業合作，要么通過收購并購獲取資源。最終讓自己轉正。

在“E車匯”看來，低速電動車的市場確實存在，而且是非常大的市場，但是需要引導其向健康的方向發展，而非現在這樣無序發展。技術含量相對較低的低速電動車，如果可以在國家的政策規范下健康有序發展，并能通過穩定的政策預期引導大型汽車集團在這個細分市場的布局，相信我們國家的低速電動車產業可以得到更好的發展。