中國汽車新聞網訊 《邊走邊思》是汽車行業資深人士邊思遠在“E車匯”開設的專欄，它將成為今后我們每周的固定欄目，希望您能從中獲取知識。

對世界汽車巨頭來說，覬覦良久的就是中國市場最后一塊嫩肉——舉國狂歡的純電動乘用車：1-11月批發量達20.8萬輛、同比145%的瘋長，誰還能坐懷不亂？

殺手來了！

為使電動汽車售價降到汽油車價格水平，日產、雷諾及三菱決定將共享其電動汽車生產平臺。日經新聞報道稱，雷諾和月前已被日產所收購的三菱，將采用日產的經重新改造后的用來生產Leaf 電動車系列的平臺，預計2018年面世。三家公司將在一些重要的零部件上實現共享，如電動機、變流器和電池等，預計Leaf系列價格降低五分之一。Zoe系列將是雷諾日產聯盟采用同一款電動車架構來生產，發布約在2020年之前。

有些不靠譜的是，已是日產-雷諾-三菱聯盟主席、以成本殺手著稱的戈恩前不久表示，雷諾-日產正與中國合作伙伴東風汽車合作開發一款廉價電動汽車，“我們的目標是在加上政府補貼之前，該車售價在8000美元左右。”8000美元廉價電動汽車，沒聽錯——折合人民幣約5.4萬元。這基本上算是白菜價，雖說不靠譜，但萬一實現了呢?不僅能擊垮市場上熱銷低端電動車，就是連傳統的燃油汽車也難以招架。試想那恐怖的一幕：在電視購物上，帥男靚女一唱一合地吆喝——“只要5萬元，國際大牌電動車開回家！心動不如行動！錯過就是罪過！”

江淮和大眾簽約現場

無獨有偶。大眾已宣布聯手中國江淮汽車欲在華中建廠推出廉價電動汽車。不知從哪冒出的印度汽車制造商馬恒達也瞄準中國廉價電動汽車市場的巨大潛力，正尋找在華合作伙伴。這令比亞迪、知豆、北汽、眾泰、江淮、奇瑞等中國本土新能源汽車制造商不寒而栗。

從七八萬元墮落到五六萬元，這正是中國傳統低端汽車價格的主銷區間，無論是已復蘇的轎車還是當下正火的SUV、MPV，這個價格帶對中國二三級市場、三至六級城市消費者來說非常有誘惑力。令人玩味的是，跨國車企選擇這個時機宣布在華推出電動汽車——劍指被自主品牌一統神州的電動汽車，真是來的早不如來的巧：1年多后中國碳交易積分政策即將實施，跨國車企不得不在華生產電動汽車；4年多后中國新能源汽車補貼將完全退出。這些世界造車大佬及蠢蠢欲動的家伙已瞄準這個檔期，正準備反撲中國電動車市場。沒有補貼、沒有低價優勢，更沒有技術和品牌優勢，中國電動車何以拴住骨子里崇洋媚外的多數中國消費者？

日產聆風

最不容忽視的是，純電動汽車當前存在的主要問題與難點，在于動力電池關鍵技術一直未取得實質性的重大突破與進展。《燃料電池汽車——新能源汽車最具戰略意義的突破口》作者程振彪認為，縱觀世界業界，雖然蓄電池的技術性能也不斷有所提高，但仍難以滿足人們對車輛正常使用的要求，比能量低，存儲的能量有限——由此也限制車輛續駛里程，電池性能不穩定，可靠性差，使用壽命不夠長，安全隱患大，充電時間較長等機理性缺陷以及成本高等。這都影響純電動汽車實際應用和真正商業化。充電基礎設施不健全是妨礙純電動汽車推廣的一個不容忽視因素，但并不是決定性的。

現今，純電動汽車續駛里程依然局限于200公里以內、大致一百多公里。程振彪介紹，純電動汽車的續駛里程主要是由蓄電池存儲能量的多少而決定，由于電池的效能即比能量低，其存儲的能量就有限。要獲得更多的能量，主要措施有兩個：一是提高電池的比能量，使單個電池存儲更多能量；二是增加構成電池組的單個電池數量，把電池組做得更大，擴大存儲能量的容量。這兩項措施只能適而可止，電池越大，重量也越大，不僅增加成本，抬高車輛售價，而且運動著的車輛消耗更多電能，既縮短續駛里程，又削弱電動汽車經濟性優勢。

按目前磷酸鐵鋰電池組的狀況考慮，比能量約為80Wh/kg，比價格約為4元（人民幣）/Wh，一輛名義續駛里程200公里（實約160公里）的電動公交車，需安裝約200kWh容量的電池組——約2.5噸，僅80萬元電池組價格就比普通一輛12米長燃油公交車還要貴許多。一輛純電動汽車，150度電需500公斤電池，續航里程就200多公里。美國特斯拉電動車電池組重量約為800公斤，比亞迪E6純電動汽車電池組約重600公斤。“大量電能都用于運載電池了”。

與此同時，如果電池的比能量提高過多，其安全性隨之降低，電池的高比能量與高安全性難以兼顧，“魚與熊掌不能兼得”。現在，學界和業界，無論是誰——包括董阿姨和國民公公都在捧的珠海銀隆新能源，不管名聲有多大，職位有多高，都很難準確預料從根本上解決上述一系列問題具體時間，只有靠實踐才能給出答案。如果電池技術不發生革命性變化，就無法解決電動汽車大規模推廣問題。