中國汽車新聞網訊 “三個小時的體驗，我竟然一直沒關心續航”

要說新能源和造車新勢力兩個關鍵詞，熱度第一的品牌就當屬蔚來了。不可否認，蔚來自從成立之初就一直爭議不斷，也是當仁不讓的頭條制造機。不過，就以北京的情況來看，蔚來的銷量還是相當可觀的。

不過，在經過了種種風波之后，蔚來還是以實力證明了自己，在當下的純電車市場，續航和價格并不意味著一切。對于車主來說，選擇蔚來的產品也并非只是為了一款車而來。

如果說蔚來的用戶人群對產品的包容性很強，那么ES6則理應達到擴大用戶規模的作用。這次短暫但全面的試駕，讓我感受到了這款車具備的潛力。

由于并不是第一次接觸蔚來的產品，它的外觀其實并沒有太多需要贅述的，總結下來就是一句話，比ES8看上去更加協調。

當然，并不是說ES8的造型設計存在問題，而是對于第一次見到這款車的人，ES6更加容易被接受。前臉上的日行燈、分體大燈附近的線條勾勒和進氣格柵位置的造型都發生了變化，少了幾分犀利，多了幾分呆萌。

坐進車內，如果你不仔細分辨，依然會覺得這就是一臺ES8，ES6只是將這套內飾等比例的縮小了一些。當然，這樣的好處就是駕駛的姿勢、手肘能放的位置，這些關乎舒適性的指標也都完整的保留了下來，“豪華與舒適”這樣的評價依舊可以放在這臺車的內飾上。

不過，被很多人喜歡的這個可愛的“小腦袋”NOMI，需要花4800元選裝，只有首發紀念版上才屬于標配。與此同時，麂皮頂和水滑觸感的nappa真皮也是同理。

至于4.7秒的加速，以及33.9米制動距離，就足以詮釋了消費者最關心的兩項指標，別看它沉，但它不僅跑的快，還能停的住。

隨著電門踩到底，車輛便可以迅速的釋放出全部動力，沒有了發動機的咆哮和換擋的鏗鏘感，這種源源不斷的動力輸出甚至會有些讓人害怕。眼看著剎車標記就在眼前，一腳重剎之后，剛才還在說自己沒事的媒體老師臉色逐漸變白。

其實，電動車直接、與預期錯位的加速感受很容易迷惑前庭，產生強烈的暈眩感，這一點確實不應該把鍋讓蔚來背。相反，能夠感受到的小瑕疵便是能量回收功能無法完全關閉，以至于在激烈操控時仿佛一直有另一只腳在踩剎車。

不過，在適應了只用油門控制繞樁速度之后，ES6終于發揮了其應有的水平，就算調到舒適模式，標配的空氣懸架也并不會產生極大的側傾，在過彎時能夠給駕駛者很強的信心。

此外，作為普通的彈簧減震無法做到的事情，ES6的空氣懸掛也可以在搓板路的項目中表現出不同的性格。舒適模式下，它可以抹平你不想要的余震，而運動模式下，它又可以讓你知道軋過了幾根鐵桿。

除了場地的操控性，ES6還不忘演示一把自己的“越野能力”，盡管未來車主99.9%不會開著自己的車去撒野，但雙電機四驅對于車輪打滑的抑制還是相當到位，沒有了傳動軸，四輪動力的分配更加精準，也減少了脫困的難度。

之后，應該就是99.9%的蔚來準車主們最關心的日常表現，相比ES8的體驗，ES6最大的改觀就是ACC自適應巡航的開放使用。這個配置雖然并不是什么新鮮科技，但在這臺ES6上的表現非常優秀。

在通過方向盤左邊的按鍵開啟后，車輛便可以完全的跟隨前車并自動加速減速，且剎車、起步的過程都是循序漸進，沒有一次出現過急剎車的情況。此外，在開啟自適應巡航并將最大車速限定至法定限速之后，無論是拐彎、并線或者超車，都沒有出現一次識別失誤的情況。

轉向、剎車、油門的調校對于ES6來說，做到舒適和線性都是理所應當的事情，在簡短的道路試駕中也沒能體驗車輛告訴時候的穩定性。不過，匝道的彎道中將車速提到70過彎，還是很有信心的。

最后，再啰嗦兩句關于人機系統的操作感受，除了高分辨率的顯示屏和快速的響應，作為“物理按鍵”的忠實擁護者，蔚來這種一塊大屏玩天下的方式確實讓我有些動搖。這套好用的語音系統確實可以實現車上幾乎所有的操作，就連我含著熱茄子的口音也沒能難住它。

整體來看，ES6的產品表現值得肯定，在續航增加至510公里后，又在諸如充電口的一鍵操作，操作系統的優化等細節上進行了改進，進一步完善了自身的產品實力。不過，作為一款在設計、動力以及豐富功能性的豪華SUV，續航確實只能算其中的一部分指標而已。對于蔚來的潛在用戶來說，這也不是他們最關心的問題。