中國汽車新聞網訊 8月中國車市最大的新聞是，新能源汽車產銷也負增長。由此，中國車市該降的，不該降的，都降了。

再加上汽車資本寒冬、新能源汽車補貼退坡，大家都缺錢都差錢，于是，一波唱衰造車新勢力之風彌漫汽車圈。

什么是造車新勢力？

對造車新勢力的定義有幾種，一種是老汽車企業做的電動車新品牌，一種是一幫以前沒有干過的人或是以前做過的人搞的新汽車品牌；再有一種是互聯網公司搞的汽車品牌。這三類造電動車的新勢力，哪一種最有希望？

東風老總竺延風認為，這個問題很難回答：評價別人行還是不行其實很難，首先信息不是很完整，另外現在商業模式變化很多，妄加評論不合適。

作為媒體，是站在一個專業評論的角度看問題，作為車企是參與市場競爭的主體，競爭伙伴的思路行或者不行，那都是要實踐說了算的。所以那三種情況，很難判定誰行，誰不行。

很多新的造車勢力也是面對客戶的新要求，成功與否在于實踐組織，而不是想法的對和錯。想法還沒有實踐就說他行還是不行，有些為時過早。

竺延風認為，最重要的是干好自己的事，創建一個新新品牌，總是有他的理由，而技術上的更新換代，市場的重新變動，還是按市場規律進行更好一些。至于某品牌行不不行，用行動來回答吧。       

無獨有偶。

吉利汽車董事長李書福在多個場合講到，當今世界汽車工業分成三種形態，第一種是主動適應行業變化，主動改變而且具備改變能力的汽車公司。第二種是堅持傳統思維，不主動改變或者想改變而不具備改變能力的汽車公司。造車新勢力就是第三種汽車公司。這三種汽車公司在汽車行業同時展開競爭，最終誰能勝出，取得成功，現在下定論為時過早，但可以肯定的是，傳統思維在行業很難取得成功。

筆者統計分析發現，對于造車新勢力的三種形態，絕大多數傳統車企、媒體人和大多數造車新勢力認為，第一種最有希望，第三種較有希望，而第二種比較渺茫。

好像汽車圈、媒體圈對造車新勢力一直都不太感冒。當中國已批下15個純電動乘用車投資項目時，有人說能活下來就兩三家；當有人統計中國有60家造車新勢力時，有人說或許只有一兩家能生存下來；當造車小寶寶們達到314個時，有人說能生存下就兩三家；當華爾街日報統計中國有487家電動汽車制造商時，又有人預測10%能活下來，也有分析師認為這一比例僅約1%。

自地產一哥恒大開始收購法拉第未來（FF）開啟買買買模式后，一直備受爭議，遭到大量的質疑、謾罵，還連帶上失信的FF汽車CEO賈躍亭，有汽車媒體大咖說恒大就是“騙子”——P2P理財平臺的今天就是造車新勢力們的明天。

每當有人問我造車新勢力行不行時，我反問：新能源汽車是不是大勢所趨？是不是朝陽產業？是不是黨和政府都在支持的事業？是不是人民的向往？是不是至今還有牛人往這里跑？

回答均“是”。

我接著問：傳統燃油汽車是不是也會自燃？最安全的飛機是不是也會失事？干什么事不會失敗？中國每天有10000家新的創業公司誕生，90%會在18個月里失敗。但會有10%的創業公司經歷九死一生后終獲成功。

知識社群《羅輯思維》創始人羅振宇在《迷茫時代的明白人》一書說，這個社會其實很讓人討厭的就是那部分評論家，他們一方面自己沒有能力去創造財富，另一方面天天罵富人或者走在成為富人道路上的人。

就像一些專家經常開班授徒，經常寫那些文章——誰誰為什么會失敗，其實人家也沒有失敗。

還有人說，樂視汽車、賈躍亭失敗了！媒體動不動就拿他的豪言壯語和那張窒息的經典照片說事。要知道馬云在10多年前吹得更大，達成的結果更牛啊。 

那些為夢想而戰的人，無論成敗，都比批判者更令人欽佩。蘋果進入電腦、手機領域的時候，也不都是被業內人士認為是瘋子嗎？小米做互聯網營銷手機的時候，有幾個人看好？

據說恒大招聘了包含汽車牛人在內的各類專業人士，那些人也不是來花錢去吹牛的，而且錢是恒大的。我們非恒大人，用不著義憤填膺，咸吃蘿卜淡操心，也犯不著瞎操什么心！

首富許家印在內部說，敢為人先，就是做別人不敢想、不敢做的事。危機就是危險中有機遇。敢不敢冒險，是能不能把握機遇的關鍵。