中國汽車新聞網訊 6月的“喜報”似乎還在耳畔徜徉，7月的“暴跌”已悠然而至。新能源汽車維持多年的高速增長終于戛然而止。

乘聯會的數據顯示，2019年7月新能源乘用車批發銷量6.88萬臺，而6月新能源乘用車批發銷售13.4萬臺。

一高一低，落差盡顯。

原因在于6月25日前，購車享受國補與地補雙重補貼，而25號之后則只有國補，同時補貼額度大幅降低，地補相應也取消。為了拿到補貼，造成了突擊上牌的情況，導致銷量暴增。

實際上，7月的數據表現好于實際狀態，由于經銷商的6月清庫帶來的零售暴增，部分數據結轉到7月實現店頭零售。

根據今年3月公布的2019年新能源補貼政策，為期三個月的新能源補貼過渡期已結束，此次補貼削減力度堪稱近年來之最，從6月26日起不僅國家補貼標準降低了約50%，地方補貼也直接取消。此外，續航里程小于250公里的新能源汽車產品直接“斷奶”。值得注意的是，在北京、上海等新能源汽車的重要市場，地補的標準一般能達到國補的50%，這也意味著，自6月26日起，消費者購買新能源汽車享受的補貼最多減少了近70%的幅度。

目前，整個市場受補貼新政的影響也較為明顯，一些新能源車企已經開始推出更高續航里程的車型，而一些低巡航里程的車型逐漸被市場淘汰。此外，隨著合資車企在新能源領域的布局，自主車企的競爭環境也越來越激烈。

上個月，出于對新能源汽車銷量下跌的預期，中汽協下調了2019年中國新能源車目標銷量至150萬輛，調低了10萬輛。

在已公布7月成績單的新能源車企中，多家新能源汽車7月銷量出現下滑。在新能源領域位居首位的比亞迪，其7月新能源汽車銷量為1.7萬輛，同比減少11.8%，這是比亞迪新能源車今年首次出現同比下滑，不過其1~7月的銷量依然增長了73.1％。

江淮新能源汽車7月銷量更是同比大跌了66.5%至1738輛，旗下六款車型月均銷量不足300輛。而根據吉利汽車官方發布的數據，其在2019年7月的總銷量中，4476輛為新能源和電氣化汽車，在6月份這一數字為1.6萬輛，同樣出現大幅下滑的狀況。

該來的總歸會來。

后補貼時代，補貼退坡，雙積分接盤。但預期的接盤狀況卻并沒有發生，7月初，雙積分制度修改，新能源車型單車積分整體被降低，同等技術條件下，純電動及燃料電池乘用車積分幾乎被砍半，插電式混合動力乘用車單車積分降幅最小。

按照預期，補貼下降后，車企成本大幅增長，消費者不接受漲價，可交易的新能源積分將成為補貼退坡后企業平衡成本一項重要舉措。但以現在新能源積分供大于求，每分只有100元左右的情況來看，顯然并沒有達到當初設想的要求，接下來的下半年，新能源汽車的發展將異常艱難。直至新能源汽車積分價值能成為車企計算成本的一部分后，會有所緩解。

后補貼時代對主機廠、經銷商、甚至零部件商都是一場攻堅戰。市場需求難以有效啟動，長遠來看，新能源汽車市場還是具有潛力，但預計新能源車企會有一個痛苦過渡期。

新能源市場持續增長并不是一個良好的態勢，在從政策主導到市場主導的轉換期，必然要經歷“陣痛”，而這樣的陣痛也是為了新能源市場用更加良好的狀態繼續向前。

電動化是未來汽車發展的方向，無人質疑，隨著老款新能源車清庫退出市場，新出的新能源車型性能得到普遍增強，新能源汽車市場短期下滑后會逐漸增長。

辦法總比困難多，陣痛的來臨正是行業洗牌的開始，在這場看不見硝煙的戰場，唯有真正掌握技術、產品、服務懂消費者、懂市場方有取勝的可能性，挺過去，就是春天。