中國汽車新聞網訊 私家車等非公共消費領域取消地補，國補在連續三年退坡的基礎上再退50%------在中國推行10年并對新能源汽車示范運行、全面普及具有決定性作用的財政補貼，已進入倒計時。

我國新能源汽車的被扶植優勢正逐漸失去。從明年起，將由市場的力量來推動新能源汽車的進一步發展。那么，到2020年實現年產銷200萬輛的新能源汽車，該怎么玩轉？

首先，補貼裸退后的第一替補政策是，已試行2年的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》——俗稱“雙積分”政策，將作為重要的非財政補貼政策工具。

這種意在通過形成傳統汽車補貼新能源汽車的市場補貼格局，將接續政府財政補貼政策，以市場化手段繼續引導新能源汽車的發展，引導傳統汽車企業實現產品結構升級，實現中國由汽車大國邁向汽車強國。

在新能源汽車補貼退坡背景下，雙積分政策發揮了一定作用，比如合資、內資車企加大了新能源汽車的投入和發展力度，但在實施過程中，出現一些問題，比如：合資、自主的傳統車企倚仗燃油車優勢開發的油改電、插混汽車獲得新能源汽車積分，而忽略了燃料經濟性技術提升，如果剔除新能源乘用車三倍積分核算優惠，燃油乘用車平均油耗并無明顯降低。這樣也對發展純電動汽車的原動力不足。

據統計，由于積分交易價格過低，積分過剩，一些銷量過百萬輛的合資公司可通過中方母公司集團內部抵償歸零，導致政策的效應減弱。由于正積分過剩，積分交易價格普遍較低，只有幾百元的水平，而特斯拉在美每個積分可達數千元獲利頗豐。

有鑒于此，工信部于2019年7月9日發布《〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉修正案（征求意見稿）》。

新的雙積分管理辦法征求意見稿，值得關注的調整有四：一是納入醇醚乘用車，并將列入傳統能源汽車；二是鼓勵傳統燃油車節能技術進步；三是調整了新能源汽車積分比例及相關技術要求，不再對電動汽車的續航能力提出追高要求，鼓勵車型綜合性能技術進步，尤其是整車電耗；四是為避免新能源積分過剩，純電動汽車基礎積分由2-5分降為最高3.4分，插電式混合動力汽車基礎積分由2分降為1.6分。

第二，政府、政策部門應加快出臺《商用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，讓那些真正做純電動的客車、商用車、物流車等企業嘗到雙積分的政策紅利和市場甜頭。

從節能環保角度考慮，一輛電動卡車、貨車、客車的貢獻要大于同級別的傳統燃料汽車，更遠大于一輛電動轎車、電動乘用車的貢獻。對使用場景和商業功效來看，商用車是當年最火的燃料電池汽車的最佳使用場地，大力在商用車上推廣氫能汽車最為合適、最有可能。

第三，在財政補貼裸退后，政府要用好牌照和政府領域直接配置的資源，特別是出租車、專車、物流車、公交車等牌照的控制。

在財政后補貼或零補貼時代，預計全國可能會效仿北上廣深杭等一線和標桿城市的經驗實踐，有可能出臺的政策選項有：讓限購城市新增指標只能買新能源汽車，網約車只準使用新能源汽車，出租車更新只準使用新能源汽車，并加快更新節奏，這將對新能源汽車發展起到立竿見影的作用。

四是對新能源汽車綠燈放行。一個月前的6月6日，國家發改委等三部委正式發布《推動重點消費品更新升級 暢通資源循環利用實施方案（2019-2020年）》通知，嚴禁各地出臺對新能源汽車實行限行、限購的規定，對已實行的應當取消，并應根據市場交通擁堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制購買轉向引導使用。鼓勵地方對無車家庭購置首輛家用新能源汽車給予支持，鼓勵有條件的地方在停車費等方面給予新能源汽車優惠，探索設立零排放區試點。

令人欣慰的是，在7月1日召開的2019世界新能源汽車大會，給中國新能源汽車產業指明了新方向。中國政府對綠色生態環保和新能源汽車產業的高度重視，完善政策環境，將推動中國新能源汽車產業更加協調、更高質量、更可持續發展。