中國汽車新聞網訊 最近特斯拉、蔚來、吉利等新老造車勢力的電動汽車接連自燃，韓國一家加氫站也發生爆炸。這些事故比飛機失事的概率還小——更不用說比起常見的傳統燃油汽車夏季自燃的概率，但卻引起多數國民和社會的普遍恐慌。

為什么呢？

筆者認為，還是時間短。作為全新的戰略產業，電動汽車的技術和產品、商品，就像研發室與實驗室、試驗場、實際工況一樣，是不同的、不能同日而語的概念，是需要時間來積累和磨合。

我國從八五計劃算起，從事新能源汽車研發不過20余年的歷史，這和歐美日韓研究新能源汽車的時間大致同步或并不算晚，盡管已經積累了不少實踐經驗和教訓，但在純電動的電池等關鍵技術方面久攻不下，在氫燃料電池核心技術等產業化、商用化進展不明顯。

研究級高級工程師程振彪強調，發展新能源汽車對哪一個國家都是前所未有的新事業，也是風險很大的一項重大科學試驗，沒有現成的成功經驗可以借鑒，只能“摸著石頭過河”，必須經歷“實踐——認識——再實踐——再認識”的復雜過程，才能最終弄清楚事物發展的內在本質，找出一條合乎客觀規律的新能源汽車發展道路。

怎么辦？

筆者認為，除了行業、產業、企業的專業研究和實踐外，對于車企來說，需要做好新科技的普及、傳播工作。

首席賦能官創辦人王兵在與筆者互動時說，早些年，不少外資公司——像思科、微軟、CA等企業進入中國市場時是把科普作為重要策略，設有專門、類似叫“科學傳播”的部門，主要負責消費科普，通過邀請一些有影響力、公正性比較強的科學人士和NGO組織，發動消費者參與進來，通過提高用戶的科普認知，為品牌營造更好的環境。

很多企業——像GE一直在做，在堅持，有的將之和企業社會責任結合在一起。因為，我們身處一個開放的大時代，但由于各種基礎不平衡，使信息不對稱的情況仍然在很多地方、一定時期內會存在，改變尚需一個過程。這就需要企業自身的不斷努力。

在分析最近外界和客戶對一些新能源車企、高科技公司新產品的誤解、質疑時，王兵認為，單純的回應，很容易陷入加深分歧的對立中，再加上一些其他力量的加入，會很糟糕；對大部分人來說，信任是逐級建立的。

其實，不僅電動車行業需要成立科學傳播部，很多新行業都需要，比如共享汽車、網約車、金融、保險等行業更需要。由于市場發育和培育還不成熟，消費者更不成熟，商業社會基礎還顯得薄弱，相關創業創新企業需要承擔公共補課的額外負擔，進行補缺，尤其是這些行業的領頭羊、大部頭企業就必須承擔此項責任和義務。

中國電動汽車百人會最近內部編印的《邁向全面電動化政策導則（乘用車版）》中就建議，要提高廣大消費者對電動車的全面認知。目前，我國仍處于邁向全面電動化的早期階段，許多消費者對市場上銷售的電動汽車車型還不甚了解，對于電動汽車能為自己和整個社會帶來各種利益也缺乏全面的認知。

據專業調查發現，即使在中國東南及沿海城市，很多消費者對市場上現有的電動車型、電動汽車的工作原理及行駛表現、政府所給予的電動車主財稅激勵及其他購買電動汽車所能享受到優惠并不十分清楚。

筆者在調研中也發現，一線和新一線城市的多數電動汽車車主和租賃業主，對電動汽車的定義、原理、分類，如純電、插電、普混、氫電、燃料電池等并不十分了解，一看到特斯拉就談車色變，一聽到氫燃料就想到氫爆。

因此，筆者建議頭部、領先的車企可以成立科學傳播部，開展科普活動、宣傳活動以及各類增加電動汽車曝光率的活動，在提升消費者對電動汽車的全面認知的同時，還要對電動汽車的路權和特權進行宣傳，比如政府提供不限購（不需通過拍賣搖號的方式獲得牌照）、特殊路段（如公交專用道、拼車專用道）通行權、特殊停車許可等優惠進行大力宣傳，從而刺激消費者對電動汽車的認可度和接受度。