中國汽車新聞網訊 “一句話總結VELITE 6開起來的感受：外表跨界，內心溫柔”。

我們都知道，對于所謂的“新能源車”，其實并不是一種新的能源，而是相比汽油車來說，是一種新的能源形式而已。純電車型對于我們來說最大的缺點，就是沒有辦法像汽油車一樣花極少的時間進行能源補給。

在國內，盡管自主品牌們都在純電車型上搶得不亦樂乎，但合資品牌中大多數還都沒有拿出像樣的純電產品。在10多萬的消費級別中，除了軒逸純電，目前只有別克的VELITE 6算是具備了條件。

之前，我們對它的外觀已經做過了一番解析，感興趣的同學可以通過這里查看《美系純電第一槍，VELITE 6的出道值不值得期待？》。因此，我們這次主要來說一說它具體的使用和駕駛感受。

對于這臺車坐進車內的感受，最大的感受就是有一些常規，雖然別克也對內飾進行了不小的改變，但相比外觀雕塑感極強的風格而言就有些柔和了。

中控、以及圍繞駕駛位周邊區域的用料都是中規中矩，使用展翼風格設計的內飾在造型上很顯質感，但一些位置出于成本限制還是使用了硬塑料。車輛各部位按鍵、按鈕的阻尼符合價位標準，10英寸的中控屏顯示也足夠清晰。

坐在車內，座椅的柔軟度依舊“別克”，柔軟程度與包裹性都能過關，皮質與翻毛皮的搭配觸感很好；方向盤大小粗細也很適中，真皮的柔軟度也很稱手，以家用的定位來看，這樣的表現是足夠的。不過，唯一的缺點就是語音系統的識別率有一些問題，有時候沒辦法正確的響應需求。

對于后排的乘坐空間，VELITE 6也能有不錯的空間表現，腿部和頭部都不會覺得壓抑。不過，中間的座椅沒有頭枕，且沒有中央扶手，因此對后排整個的乘坐體驗還是有了一些影響。另外，得益于后備廂沒有備胎的布局，儲物空間變得更加充裕。

至于開起來的感受，卻完全不見了與外觀同樣犀利的加速，這一切其實看了參數就能明白。最大扭矩255牛米，最大功率115馬力的一臺電動機驅動著這臺MAV，不能說動力不夠用，但只是沒有帶來驚喜。

35度電的三元鋰電池來自上汽時代動力，配合這臺馬力不大的電機達到工況續航下301公里的表現。其實，在補貼退坡的現在，追求高續航的意義已經不大，如何節省電動車的能耗，增加效率才是根本。

不過，值得肯定的是，它對整車的調校十分到位，最大程度上削弱了其新能源車的特征表現。首先是油門，即便是第一次駕駛，也不會發生往前竄的情況。油門留出了一定曠量，且之后的行程加速力度增加線性，剎車同理，也很好的還原了燃油車的駕駛感受。

轉向力度與燃油車也很相近，純電動助力的轉向也做到了線性的阻尼和接近燃油車的回饋表現。盡管這些都能讓你想起燃油車，但深踩“電門”時就會發現，后段的動力十分平緩，115馬力的弱勢便顯現出來。同時，沒有了變速箱的換擋，再加上別克對電動機很好的隔音，動力弱的事實就暴露出來。

忽略動力不足的事實，它的底盤調校還是偏向運動的屬性，不至于讓日常代步變得緊張，但也絕對算得上有韌性。路感相比之下比較清晰，車身在過彎時有著不錯的支撐性，同時車身也沒有多余的晃動。因此，這款車在動態上整體的調校還是偏向年輕定位的。

最后，就是它的動能回收功能，VELITE 6設置了三擋動能回收調節。在最輕檔位時，和普通的燃油車沒有區別，松開油門時不會感覺到明顯的拖拽感；而放在最強擋位時，它的拖拽感十分明顯，和寶馬i3上那套單踏板邏輯非常相似，只憑右腳就可以完全控制車速。當然，這樣的弊端就是右腳長時間緊繃，會比較勞累。

綜合來看，別克VELITE 6算得上合資品牌中第二輛能真正做到實惠、好用的車型。對于造車功底深厚的傳統燃油車企來說，轉型不僅痛，還會充滿著更多的困難。不過，從車輛的整體表現來看，它的綜合素質還是要遠超現有的造車新勢力們的。

從別克VELITE 6上我們也可以看到，傳統車企仍舊將電動車當成“一臺車”來造，而不是像造車新勢力一樣當做一個電子產品的大集合，而這，似乎也是這些傳統車企一直以來的“倔強”。因此，我完全不擔心它們的未來，畢竟它們的每一次改變都是踏實、可靠的。