中國汽車新聞網(wǎng)訊 上汽通用汽車在上海車展上市純電動MAV別克VELITE 6。這是別克品牌全球首款純電動車，也是上汽通用汽車旗下第一款真正面向大眾市場的純電動車。

而上次大事件，發(fā)生在1994年11月，美國通用汽車在北京展示了其研制的電動汽車——沖擊（Impact），時速達到300公里，當時轟動媒體界。就是那一年，中國汽車產(chǎn)量達到135萬輛、銷量達到134萬輛。

也是那一年，中國汽車首次有銷量數(shù)據(jù)。就是那一年，中國政府公布影響達30多年之久的“汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)政策”，確立“汽車工業(yè)”為支柱產(chǎn)業(yè)，中國汽車開始駛?cè)雽こ０傩占摇?/p>

與此同時，梅賽斯德-奔馳推出視覺A93型四座電動車，它把發(fā)動機和傳動部件都安排在車身底部，從而保證內(nèi)部空間舒適的同時節(jié)省了車身長度，比普通汽油車短3英尺。大眾汽車也推出了甲殼蟲電動車。毫無疑問，這些都是“油改電”式電動汽車。

世界上最早的汽車并非以石油為動力，而是以煤炭甚至木柴為燃料，產(chǎn)生蒸汽動力。但汽油內(nèi)燃機技術的發(fā)展迅速淘汰了這些笨重的蝸牛，同時對石油產(chǎn)生了極度依賴。飽受世界石油危機和苦頭的人類加強對汽車新代用燃料的研究，嘗試著若干可能的選擇，盡管當時在技術上還顯得粗淺。

太陽能被視為最令人激動和憧憬的替代動力，但陽光的能源密度之低是一個難以克服的困難，它將使汽車上采集太陽能的面積過于龐大，而且動力心不足，至今仍處于慨念車階段。

液化石油氣和天然氣，曾是汽車動力替代的新希望，但仍沒有逃脫對石油化石能源的范疇。醇類燃料和氫氣及一些動植物油也曾被嘗試過，其研究僅停留在實驗室階段。尤其是氫氣在當時最致命的弱點是存貯和攜帶不便，易燃易爆，制造成本也很高，離實用和商業(yè)化還很遙遠。

最終，利用蓄電池充電的電動汽車成為汽車行業(yè)的興奮點，成為各大汽車廠商未來技術搶灘的熱點。由于電能來自煤炭、石油、天然氣等礦物能源，也來自水力、風力、地熱、潮汐和核裂變，它的多樣性能使汽車能夠擺脫對石油的依賴。

在深受汽車尾氣之苦的香港，環(huán)保專家對電動汽車表示出濃厚的興趣和熱情，以燃料電池及蓄電池做動力的汽車最有希望成為接近零排放、性能齊全的未來型交通工具。由10多名專家組成的香港電動汽車研究中心先后試制9種類型的電動汽車。

1996年的香港，雖然不會成為電動汽車的生產(chǎn)基地，但起到將電動汽車技術推向全球的促進作用。美國主要汽車公司關注這個研究中心的動態(tài)，日本本田汽車公司成為這些項目的出資者。

但也正如1996年2月19日《華盛頓郵報》的質(zhì)疑，何時可以研制出性能足夠好的電池或其他動力來源？綠色汽車，好夢難圓。

電動汽車遇到的最大困難一直是無法獲得高能而廉價的電池。出于對成本的考慮，多數(shù)廠家最初在開發(fā)電動汽車時都以傳統(tǒng)的鉛蓄電池為動力。

在適于汽車的體積和重量的限度內(nèi)，這種傳統(tǒng)鉛蓄電池不僅所能儲存的能量太低，使電動汽車每次充電后所能行駛的路程大受限制，而且充電時間通常長達10多個小時，損害了對汽車來說相當重要的機動性。

當時，美國通用汽車公司向市場發(fā)售的EV1電動汽車設計承載僅2人，每次充電后最多只能行駛150公里。大眾汽車研發(fā)的電動概念車中，蓄電池曾超過一噸，最高時速不超過80公里，每次充電后以50公里的時速所能行駛的距離不超過85公里，從起步到加速50公里的時間超過10秒。

大眾的研究者還發(fā)現(xiàn)，電動汽車當時面臨的主要問題是大多數(shù)使用者不能接受行程里程的局限，并對電動汽車的能耗與效率特別是蓄電池與充電機的效率感到不滿，用戶更抱怨電動車的蓄電池使用壽命太短，與其他動力相比運行費用較高。

找到儲能密度大、充電時間短、價格適宜的新型電池，是電動汽車能否擁有更大機動性并與燃油車一決雌雄的關鍵。這一探索過程，終于在今天得到突破新進展。

在一個月前的日內(nèi)瓦車展上，電動汽車成為主角。100多款首發(fā)車近半是純電動汽車或插混動力汽車。

如果說3月的日內(nèi)瓦車展是全球汽車的風向標，4月的上海車展已是全球車展的陰晴表，眾多車企幾乎全部祭出全新的電動汽車。

其中，奧迪首款純電動SUV綜合續(xù)航里程可達525公里，大眾推出的一款可以挑戰(zhàn)各種地形條件的電動概念車續(xù)航里程可達250公里，奔馳的一款純電動MPV豪華車續(xù)航可達400公里，充電10分鐘可以行使100公里。

正身處寒冬的傳統(tǒng)車企或借電動汽車迎來暖春，中國新能源車市將上演龍虎斗。