近日，中汽協公布的最新產銷數據顯示，9月汽車產銷量同比去年分別下降11.7%和11.6%，下降幅度創下7年之最。毫無疑問，中國作為全球最大汽車市場，已經開始進入“淘汰賽”的新階段。強者愈強，弱者越弱，“由大變強”未來不只是全行業的使命，更是中國汽車企業唯一的出路。

如何由大到強？中國汽車企業的出路和機會在哪里？答案是核心技術的突破。

回顧汽車的發展史，作為交通工具的汽車本身就是工業技術革命的成果。當前，人工智能、大數據和互聯網技術不斷滲入汽車工業，在新一輪技術變革下，不論是傳統汽車制造商還是出行服務提供商，核心技術仍然是未來企業競爭力的關鍵。

值得關注的是， 10月5日，清華大學汽車工程系教授、汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全博士，正式出任世界汽車工程師學會聯合會（以下簡稱FISITA）主席（2018-2020）。

FISITA是一個具有70年歷史，擁有37個會員國成員，代表著全世界21萬多名汽車工程師的國際組織，其主席一職是全球汽車工程技術人員所能得到的最高榮譽。而趙福全教授的就任，是繼李駿院士之后中國第二位獲得此殊榮者，同時也是作為學術界教授當選的第一人。對此趙福全不無感慨地說，“這是對個人的認可，但更是對中國汽車產業地位的認可”。

一直以來，FISITA在全球范圍內不斷推動汽車技術的進步。“未來在產業轉型的大背景下，FISITA必須更積極地推動跨區域、跨文化、跨產業的技術合作與發展。既要延續原來的做法，也要拿出新的策略。”趙福全坦言就任FISITA主席，自己既感到自豪和榮耀，但同時也倍感責任重大。“興奮、激動、使命、責任，交織在一起”。

日前，在清華大學的辦公室里，剛出任FISITA主席不久的趙福全教授接受了我們的專訪，分享了他對中國汽車工業的思考。

中國應培養建立自己的汽車工程師文化

當前，全球汽車強國以德國、日本和美國為代表。在中國消費者心中，德國的工程師文化和日本的匠人文化都十分鮮明。從某種意義上來說，當前中國與這些國家的差距正在于我們還沒有形成具有自身特色的汽車工程師文化。雖然也有不少中國汽車品牌，但過去給人們留下的只是價廉、低質的印象。即便近幾年在吉利、長城、長安等企業的帶動下，中國汽車品牌在消費者心中的印象已經有所提升，但還遠沒有形成自己的文化標簽。

對此，趙福全分析了原因所在。一是中國汽車工業起步晚，相對這些汽車強國發展時間較短；二是中國幅員遼闊，容易被不同的地域文化所稀釋；三是在此前的經濟快速發展期，更多地追求了價廉而沒有認真地做到物美。他認為中國的工程師文化就是要交付給消費者既物美又價廉的優質產品。

價廉體現了對成本的控制能力，但物美卻需要技術的積累。趙福全認為，過去中國汽車企業處于跟隨狀態，只是把別人定義好的核心技術也努力掌握并打造出來。“做精”的精神不夠，也缺少超越的心理，這恰恰也是我們的差距所在。

趙福全進一步解釋到，文化既和某個產業有關，也和這個產業所在的區域和國家文化有關，它是兩位一體的產物。就像工程師文化和科學家、文學家的文化肯定不同，同時每個國家的文化也不同。因此簡單地把中外汽車產業的差距歸結為汽車工程師文化的差異，是不全面的。比如，日本的匠人文化就是精雕細刻，但實際上，這種精益求精不僅僅是日本汽車工程師的特點，也體現了這個民族做事細致、全心投入、追求完美的文化特性。而豐田的精益生產只是日本匠人文化的代表。但另一方面，每個民族的文化特性其實各有所長，對于某個具體產業來說，完全可以也理應結合自身特點和內在訴求，打造出不同于其它國家和產業的特色優勢。

“從有到好”需要認識和能力的同步提升

不可否認，中國品牌車企與十年前相比，發生了翻天覆地的變化。這個過程中，既有認識的深化，也有能力的提升，還有消費升級的拉動，實際上這是一個社會進步、企業發展以及消費者需求提升三者相互作用的過程。但是我們也應該清醒地認識到，原來我們只是解決了“從無到有”的問題，未來要解決的是“從有到好”，難度更大！因此，為現在取得的成績沾沾自喜是不可取的。

仔細分析，我們的差距仍然主要在認識和能力上。尤其是面對當前產業正在發生重大變革的形勢，更需要我們用發展的眼光來審視自己的認識和能力。一方面，我們的認識需要不斷深化來應對與時俱進的產業發展；另一方面，我們的能力需要不斷提升來支撐認識的逐步深化。所以，認識是前提，認識不到位，就不可能投入資源，更不可能形成相應的能力。

可以看到，各大中國品牌車企都在緊鑼密鼓地聘請國外專家顧問，其實這就是我們認識正在不斷提升的表現。當然，汽車產業是一個高度復雜的系統工程，絕非是個別精英就能解決全部問題，必須依靠團隊共同協作，所以我們不僅要提升某個領域的認識、聘請某個方面的專家，更要全面提升我們的認識和能力。

實際上，在認識方面，我們既有認識不足的問題，也有認識存在偏差的問題。例如，很多企業的研發盡管有了長足的進步，但還是缺乏系統性和前瞻性：雖然大部分企業都有產品開發流程，但是真正做到位的還不多，因為對整個產品打造過程的理解還不夠深刻；雖然基本做到了集成創新，但是距離實現引領創新還有很大的差距，這源于對前瞻技術研究的重要性的認識不足、儲備不夠。又如，我們普遍缺乏對整零關系的深刻認識。從長遠來看，沒有“嫡系”優質供應商支撐的整車企業會非常艱難，畢竟整車上60-70%的零部件都是采購來的，供應商決定了整車企業的技術、成本、質量及供貨周期等核心競爭力，但是目前我們的整車企業真正花精力去扶持零部件企業的并不多見。

懂得“取舍”是關鍵

中國作為全球最大的市場，未來一定是汽車工業變革的中心，將會引領新一輪汽車產業變革的浪潮。當此之際，中國積極參與FISITA的工作、加強全球合作，將為整個產業的發展帶來重要的推動作用。這其中，不僅可以把外面的資源“引進來”為我所用，更能夠把自身的優勢“帶出去”惠及世界。

然而，機遇總是伴隨著挑戰。在新一輪科技革命的影響下，汽車核心技術的范圍和內涵已經發生了翻天覆地的變化。原本傳統汽車以發動機和變速箱為技術的核心，而現在電動汽車的發展，使動力總成有了全新的可能，并催生了電池、電機、電控等新的核心技術；同時，自動駕駛、車聯網、人工智能等也成為了未來汽車技術的重點發展方向。

似乎，所有的汽車企業又站在了同一起跑線上，而這一次賽道有了更多樣化的選擇。趙福全認為，“哪些技術必須自己掌握，企業不同、領域不同，答案也就不同。但無論是什么企業，最終總要做出取舍。”因為，沒有任何企業有足夠的人力、物力、財力來布局所有需要的技術；而如果在關鍵領域選擇錯誤或投入不足，未來企業將失去核心技術優勢。此外，如果寄希望于向別人購買核心技術，即使能夠買到，企業也沒有任何持續競爭力可言。這種情況就像是又回到了20年前中國汽車工業剛剛起步之時，同樣面臨著取舍的問題。

“要有所為，更要有所不為。企業不可能什么都自己做。”趙福全對中國汽車企業給出了建議，他感慨“從來沒有哪個時代像今天這樣，極其挑戰企業家的戰略判斷能力”。只有對未來的核心技術有清晰的判斷，據此確定正確的發展戰略和商業模式，并切實做好人財物等方面的有效投入，也就是精準聚焦，再加上堅持不懈的投入，企業才有可能搶占未來的戰略制高點。與此同時，企業對于潛在的核心技術還要有前瞻的布局，一定要從全生命周期的角度看待產品與技術的迭代，形成所謂“生產一代、研發一代、儲備一代”的良性循環。

最后趙福全強調，不管社會、產業以及核心技術將有怎樣的重大變化，工程師的角色將始終至關重要。尤其是在產業轉型升級、企業高質量發展的新時期，技術變得更加重要，而作為技術開發者的工程師的作用也將隨之變得更加重要。同時，未來汽車工程師的范圍也會比現在大得多。原來汽車工程師只是以機械類為主、電子類為輔，而未來諸如大數據、信息通訊、人工智能、電化學等相關領域的工程師也將成為重要的汽車人。