汽車信息網(wǎng)11月16日訊 動力電池作為新能源汽車的核心部件，一直以來都備受關(guān)注，從全球動力電池裝機量來看，寧德時代與比亞迪占了大半市場份額，不過許多豪華品牌還是礙于面子，大多采用寧德時代等傳統(tǒng)電池供應商的電池，比亞迪的電池目前主要還是自用與個別品牌使用，如今隨著特斯拉也采用比亞迪電池，傳統(tǒng)豪華品牌奧迪也傳出了與比亞迪電池合作的消息。

日前，相關(guān)媒體報道，比亞迪磷酸鐵鋰及寧德時代三元電芯將供貨奧迪一汽新能源汽車，首款基于PPE平臺打造的純電車型計劃明年在長春量產(chǎn)。根據(jù)規(guī)劃，奧迪一汽新能源項目將導入奧迪Q6L e-tron、Q6L sportback e-tron及A6L e-tron等三款產(chǎn)品，生產(chǎn)基地總規(guī)劃產(chǎn)能60萬輛。比亞迪方面對此表示，暫無相關(guān)信息可透露，以公司或整車相關(guān)公告為準。

能否打入奧迪？

目前以30萬級為價格分水嶺，30萬級以上的車輛普遍采用三元鋰電池，20-30萬區(qū)間也是以三元鋰電池為主，有極個別品牌的個別車輛用磷酸鐵鋰電池，20萬以下有很多車型使用磷酸鐵鋰電池。

就拿奧迪品牌來看，現(xiàn)在其所有國內(nèi)合資電動汽車全部都用三元鋰電池，而且大部分都用一汽動力和上汽大眾自研自產(chǎn)的三元鋰電池，比如奧迪Q4 e-tron、Q5 e-tron，而Q2L e-tron和奧迪e-tron的動力電池則來自寧德時代。

而明年奧迪一汽新能源首款車型Q6L e-tron將在此下線。該車最大的亮點在于其是基于PPE電動平臺打造，而非此前生產(chǎn)奧迪Q4 e-tron的MEB平臺。PPE平臺是由奧迪和保時捷共同打造的純電平臺，具有高度的模塊化和可擴展性，能夠適應不同車型的生產(chǎn)需求，保時捷和奧迪的純電旗艦車型都將在PPE平臺上生產(chǎn)。

作為奧迪電動轉(zhuǎn)型的重磅車型，奧迪Q6 e-tron推出磷酸鐵鋰電池版本確實有些差強人意，畢竟連奧迪Q2L、Q4 e-tron都標配三元鋰電池；另外，奧迪Q6L e-tron已透露出部分參數(shù)，搭載容量約100kWh的動力電池組，并且支持800V高壓充電，峰值充電功率可以達到270kW；考慮到目前使用刀片電池的比亞迪汽車還沒有支持800V高壓充電的車輛上市，所以未來奧迪Q6L e-tron大概率不會推出磷酸鐵鋰版，不過不排除奧迪低端電動車型換裝比亞迪電池的可能性。

同時根據(jù)現(xiàn)實情況來看，奧迪一汽新能源汽車項目一期工廠已于今年 3 月設(shè)備進場安裝，預計 2024 年年底正式投產(chǎn)基于 PPE 平臺的全新一代高端智能網(wǎng)聯(lián)電動車型。

與該工廠隔路相望的是奧迪一汽新能源汽車配套產(chǎn)業(yè)園，今年 6 月，該配套產(chǎn)業(yè)園建設(shè)啟動暨奧迪 PPE 配套項目集中開工，比亞迪動力電池、玲瓏輪胎擴能、一汽鑄造超級工廠、延鋒智能座艙等 23 個配套項目集中開工。

其中，比亞迪新能源動力電池項目總投資 135 億元，占地約 80 萬平方米，總產(chǎn)能 45GWh，為近 60 萬輛整車配套刀片電池。目前，項目一期主廠房已全部完成，正在進行內(nèi)部裝修，PACK 廠房設(shè)備已陸續(xù)進場安裝。

考慮到近水樓臺的先天優(yōu)勢，所以未來奧迪大概率會搭載比亞迪的電池，畢竟特斯拉為了降低成本也是與比亞迪電池合作了。

比亞迪電池的一大步

目前市面上新能源汽車的動力電池主要以三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池為主，各家電池廠商都是在此基礎(chǔ)上進行研發(fā)，主要是針對電池材料和電池結(jié)構(gòu)這兩大核心進行研發(fā)。

其中三元鋰電池，單體電池體積小，能量密度較高，續(xù)航更長，更耐低溫；磷酸鐵鋰電池主要是在安全性、循環(huán)充電壽命、高溫性能、成本等方面有一定優(yōu)勢。

比如同樣是四驅(qū)的比亞迪漢搭載85度電容量的電池，CLTC續(xù)航為610千米，而特斯拉Model3搭載三元鋰電池，電池容量為78度，其CLTC續(xù)航卻高達675千米，排除電控技術(shù)方面的差距，三元鋰電池明顯比磷酸鐵鋰電池續(xù)航更長，也更受豪華品牌電動車型追捧。

同時從2023年1-6月份全球動力電池的裝車量、市場占有量來看，寧德時代占有量達到了36.8%，比亞迪達到了15.7%，排在第二位，緊隨其后的是LG新能源。

值得注意的是，比亞迪的電池大部分是自產(chǎn)自銷，目前比亞迪 " 刀片電池 " 對外客戶包括一汽、紅旗、豐田、北汽福田、徐工以及江淮汽車等。考慮到這些品牌的市場表現(xiàn)，可以肯定的是比亞迪電池主要還是靠內(nèi)部消化。

業(yè)內(nèi)人士認為，比亞迪的電池外供業(yè)務綢繆多時，但實際定點交付的數(shù)量并不多，其約 95% 左右的份額為自供旗下車型，而與奧迪一汽合作，或成為比亞迪電池業(yè)務向外供市場邁出的重要一步。同時對于奧迪來說，與比亞迪合作也是多條腿走路，多家電池合作商可以讓奧迪電動擁有更多主動權(quán)。

此前，大眾汽車集團首席執(zhí)行官奧博穆（Oliver Blume）曾公開承認，奧迪品牌落后于競爭對手，尤其是在電動車方面，并承諾未來將重振奧迪的高光時刻。

從奧迪電動車型銷量來看，也正如首席執(zhí)行官所言，其上半年 Q4 e-tron 累計銷量為8982 輛，Q5 e-tron為2119輛，A6L 插電混動為1421輛，e-tron 為229輛，Q2 e-tron為98輛。

汽車行業(yè)分析師劉強表示，眼下奧迪在中國新能源市場仍沒有爆款車型，而動力電池之于電動汽車就像“心臟”，且成本占比近40%，如此地位不得不讓車企忌憚。所以奧迪引入比亞迪電池可以為其電動車型帶來更好的成本優(yōu)勢，也為其日后打造爆款打下了基礎(chǔ)。奧迪牽手比亞迪，對于雙方而言也是利大于弊的好事。