中國汽車新聞網訊 一周前，工信部制定的三項電動汽車國家強制標準的發布，對電動汽車提出了準入門檻。其背后是電動汽車自燃等問題的多發，隨著新能源汽車基數快速增長，安全問題也愈加凸顯。

而在上周一，位于廣汽新能源大本營的廣州楊桃公園南門東側停車場內，一輛廣汽新能源Aion S突發自燃。從曝出的相關視頻看，該車自燃時，正常停放并未充電。現場火勢較猛，其間伴隨著小程度的爆炸。

這已經是今年5月第三起電動車燃燒事故。8日，一輛理想ONE在湖南長沙的街頭發生自燃。9日，一輛鄭州帥客新能源汽車在充電時發生自燃，連帶引燃旁邊兩輛車。

這當中有的正在調查，有的則已公布原因，雖然并不全部和電池有關，但是每一次都“自燃”都會引起社會強烈的輿論壓力，指責電動車汽車不安全，這是所有新能源車企都不愿面對但不可避免的問題。

實際上，全球已經發生多起新能源汽車自燃，從高檔價位車型的特斯拉、到中檔價位的蔚來、再到十多萬上下的比亞迪、云度、歐拉，新能源汽車的自燃不看價位，不分品牌，不分產地。

在國內新能源汽車補貼政策的背景下，新能源汽車銷量一路高歌猛進。從2012年的1.27萬輛到2019年破120萬輛，6年時間我國新能源汽車產銷規模攀升至全球首位。

據新能源汽車國家大數據聯盟所統計的數據顯示，截至2019年底，全國新能源汽車保有量達381萬輛，占汽車總量的1.46%，并且新能源汽車增量連續兩年超過100萬輛，呈快速增長趨勢。

但快速增長也為新能源車自燃埋下了隱憂。前幾年，整個行業野蠻生長。一方面是新能源汽車推廣應用財政補貼政策的標準逐年提高，動力電池系統的能量密度門檻不斷攀升；而在另一邊消費者購買新能源車時也將續航里程看做第一指標。

雙重‘壓力’下，車企為了提高續航里程，吸引消費者，趕上政策，不惜鋌而走險，壓縮研發周期，減少安全性測試，留下了不少隱患。

不可否認的是，在整體行業提升能量密度的風氣下，三元鋰電池成為了“寵兒”，更有激進的NCM811電池裝載在新能源汽車上，有數據顯示，近年來新能源汽車起火事故，三元鋰電池的比例高達88.89%。

此次發生起火的廣汽新能源Aion S就是首款裝載了811電池的車型。三元鋰電池的電芯活性確實較大，但綜合到安全性上，還與電芯之間是否有隔絕熱失效擴散的材料、電池BMS管理策略、電纜線路設計、散熱系統設計、電池殼體結構設計、整車結構防護有著相當重要的關聯。

而三元鋰電池昂貴的價格和不穩定性也讓近期車企重新回歸相對安全的磷酸鐵鋰電池陣營。

近期幾起燃燒事件，可能由于個別涉事廠家產品質量或良率問題，不能就此判斷電動車整體不安全。燃油車也會因為各種原因發生自燃，消費者對新能源汽車了解不夠，因此自燃事件更容易引起關注。

最近多起燃燒事件給行業敲響了警鐘，而三項國家強制標準的發布，也為新能源車帶上了“緊箍咒”，意在從源頭上堵住新能源汽車可能具有的自燃隱患。新能源汽車的普及，還需要很長的時間以及各方的不懈努力，當困擾其發展的問題能夠真正的解決，那么才能迎來真正的跨越式發展。