雖說此番因疫情停產恰巧治好了去年年末壓庫造成的焦慮，可種種跡象似乎都在表明，產量暴跌70%的背后，是上汽大眾體系內的全面失守。

傲慢是上汽大眾的便簽，但多年來也成了它笑看中國車市的底氣。

而在過去的一年里，旗下大眾品牌又一次位列國內單一品牌銷量的榜首，全年銷售172.3萬輛，不僅領先第二名單一品牌超34萬輛，更將麾下多款車型送入了單一市場排名的前列。也許在這背后，被按在了背景墻上的斯柯達依舊有太多的苦澀難言，但面對咄咄逼人的一汽-大眾，現在的上汽大眾其實早已做不到兩頭兼顧。

2020年，奮力渡過難關的上汽大眾進入第35個年頭。可別忘了，數月前瘋狂壓庫的影響、折戟中保研碰撞測試的后遺癥，以及產品線日趨飽和的弊端，都勢必會要求這個難對中國車市保持敬畏的企業去買單。

盡管從年初延續至今的疫情給了所有車企當頭一棒，可對于上汽大眾來說，在這個需要提振士氣的節骨眼上，每一次意料之外的變故，都會激增其再度被制肘的可能性。

而從近日透露出的上月產量數據來看，49,834輛的產量使得上汽大眾已然無限接近陷入被動的時間節點。而反觀一汽-大眾，趨近14萬輛的產量卻跟同期相比并無太大差別。可以說，此番因疫情停產恰巧治好了去年年末壓庫造成的焦慮，可種種跡象都在表明，在面對時刻保持體系健康的一汽-大眾時，如今的上汽大眾即將失去昔日的光芒，已成了板上釘釘的事實了。

上汽大眾的本土化，還能有多大優勢？

在時間的荒野中，短兵相接在所難免。可事實上，市場反饋終究是品牌最有效的試金石。這就意味著，每一次從產品端暴露的缺陷，總會在短時間內從個案蔓延至整個細分市場、從銷售層面衍射至整個用車生態鏈，以最強的破壞力對過往造就的一切進行打擊。尤其是在這個消費者不再盲從的新階段，任誰都會為自我的傲慢付出代價。

“質量摻水，銷量自然下滑，在愈發慘淡的市場環境中，企業何談效益增長？”這一向是行業發展的定律，只可惜，當下的上汽大眾好像并不明白。

是的，從大眾選擇上汽作為來華第一個合資伙伴的那一刻開始，大眾原生資源的注入、桑塔納帶來的口碑效應等一系列的先發優勢，都成了上汽大眾碾壓同行的籌碼。而自朗逸誕生，上汽大眾一貫堅守的本土化改造原則又一次成了上汽大眾蟬聯銷冠的催化劑。

因此十二年來，演變至今的朗逸帶領著帕薩特、桑塔納一路走來，為上汽大眾開創了一個又一個盛世。在這期間，無論是一向標榜純正德系血統的一汽-大眾，還是以本田、豐田為首的日系大軍，都絲毫動搖不了這個強大對手的根基。

只不過在這個暗潮涌動的商場上，但凡涉及到利益，再溫和的表面下總會伴隨著貌合神離。短短數年間，從邁騰B7挑落老邁的新領馭、到以探歌和探岳的SUV陣營直面不可一世的途觀，固有發展規律也好，不定的市場走勢也罷，一汽-大眾的瘋狂的產品推進總算取得了成效。

長久以來，即便拋開現在中保研碰撞測試成績不談，帕薩特和途觀L就算憑借固有的口碑，從2019年伊始面對一汽-大眾時，就逐漸喪失此前那種覺絕對領先的優勢。

不可否認，從全年銷量來論，累計銷量分別達228,951輛和138,235輛的途觀L和途岳，仍比累計銷量分別為179,428輛和126,859輛的探岳和探歌高出一籌。可倘若從整個終端反饋來說，價格不斷跳水的表現也成了前者難以回避的現實。

而以進入2020年后的銷量表現為參考，在中保研碰撞成績的持續發酵下，此種以降價為維穩手段的行徑也出現了疲軟。尤其在1月份，銷量僅為11,366輛的途觀L已無法正視售出20,989輛的探岳。

在這里，我們不想質疑上汽大眾在本土化改造中所作出的決策，也不想抨擊上汽大眾對碰撞測試導致的輿論壓力進行冷處理的方式。只是從目前的走勢來看，我們不禁要問，上汽大眾在面對手有余糧的一汽-大眾和一堆日系品牌時，它接下去的增長點又在哪里？

另一方面，一汽-大眾在產量、庫存當量上所處的健康狀態，同樣是上汽大眾所需直面的焦點。為粉飾銷量而做出壓庫的行為，確是局勢所迫。可因此對經銷商造成的壓力該以何種方式解決？又該如何通過后期的銷量提升降低生產端的混亂布局？

或許時至今日，總有人談及上汽大眾時，習慣性地拿出特供車所具的優勢、所謂的品牌價值來侃侃而論。可與之相比，我們更愿相信，在殘酷的市場中，無論對誰，傲慢即是原罪。

上汽大眾的反撲，該寄托于誰？

2020年是殘酷的一年。但站在這個風口，相信上汽大眾依舊不會放棄。

只是當一汽-大眾手握第八代高爾夫、探岳Coupe、CC獵裝版、對飆途昂的中大型SUV等組成的王炸時，上汽大眾似乎有且僅有Viloran MPV一張能打的牌。也許在上汽大眾的視界中，Viloran有著撼動別克GL8的實力。可殊不知，老辣的GL8又豈是一個新手能應付的對手。

因而回到現實，當上汽奧迪項目的竣工還為時尚早之際，上汽大眾為實現反撲，從長遠來看，每年一向能貢獻出30萬輛的整個斯柯達品牌，更像是能促成這一目標的增長點。

畢竟自誕生之日，斯柯達每推出一款新車型，都憑借精良可靠的歐洲風格，贏得了眾多追求歐洲品質且不在意品牌的消費者的認同。而今時今日再來看，相較大眾擁有更為低廉價格的屬性，一時間造就“懂大眾，都買斯柯達”的玩笑之言，也和一汽-大眾打造捷達品牌的初衷無比契合。

況且在擁有VA3、VS5和VS7，且短時間沒有后繼產品斜街的捷達面前，旗下早已構成完整產品線的斯柯達有著彌足的優勢。

可實際上，看似美好的理想從來無法和殘酷的現實進行匹配。整個2019年，有著柯米克GT、柯米克、柯珞克、柯迪亞克、柯迪亞克GT五款SUV車型的斯柯達，在銷量上非但沒作出該有的表率，反而越賣越糟糕。即使不與上汽大眾的四款“途”字輩車型去做對比，面對捷達VS5時，斯柯達都沒有一個能在銷量上制衡的車型。

至于原因，相信上汽大眾對斯柯達的無限壓制便是始作俑者。從斯柯達入華開始，其就從未掙脫出上汽大眾用其提升自我的怪圈。而這一點從每一家緊鄰上汽大眾的斯柯達4S店內都能傳遞出來，相比始終散發著傲慢風氣的上汽大眾，從廣宣到銷售端，斯柯達除了說句“我比大眾便宜”以外，好像也別無他法。

無疑，此種方式在大眾光環尚存的年代，的確可以有效地為上汽大眾帶來一定增量，但如今，當上汽大眾也為阻擊一汽-大眾而大打價格戰時，價格降無可降的斯柯達又能怎樣？拿出了出自PQ25平臺的柯米克和打錯位牌的柯迪亞克GT也不過是無奈之舉。

世界變化太快，沒有誰能永遠屹立潮頭。一汽-大眾的激進的確讓傲慢的上汽大眾打了個寒顫，然而更精彩的對決永遠藏在銷量的背面。誠然，只有情懷的捷達品牌也有著很明顯的短板。后繼乏力的產品規劃、體系和大眾深度綁定的弊端，都是其亟需解決的癥結。

可好的一點是，始終徘徊在10萬價格帶的捷達，并不會出現斯柯達為大眾的前景而讓步的尷尬。很顯然，即便從品牌布局方面，后發制人的一汽-大眾目前也拿出了較為妥善的解決方法。這樣一來，步入“亞健康”的上汽大眾，期待在2020年實現反撲的希望又變得愈發渺茫。

總之，作為旁觀者，誰都無法對上汽大眾所走的每一步下一個定論，可倘若上汽大眾還惦記著“一哥”的地位，無論是以何種態度面對大眾品牌現處的境遇，還是如何對斯柯達的未來再做斟酌，都應該是它考慮的問題。被市場寵愛慣了的上汽大眾，也該醒醒了！