2003年非典時處于入世后的經濟高增長期和私車普及爆發期，因此車市受影響不大。在2019年中國乘用車市場太難了的背景下，這次肺炎疫情的沖擊對車市屬于雪上加霜，導致剛剛回暖的車市又有一定影響。因此前期判斷的2020年總體增速1%的判斷有一定壓力。但危中有機，中國家庭私車消費基數低，潛力大。雖然1月的車市銷量估計較差，但相信行業會克服困難，更多的挖掘車市機遇，推動首購群體購車的熱情進一步提升，推動車市2020年前低中高后強的走勢還是有機會的。
1、回顧03年車市
中國車市自從2002年天津夏利降價，引發中國車市進入私車普及的元年。當時的背景是中國加入世貿組織，經濟社會蓬勃發展，消費需求進入新一輪爆發增長期，但由于進入世貿組織，大家擔心企業市場受沖擊比較大，因此2000年左右對車市普遍持看空的態度，尤其各大城市的汽車主管單位對汽車市場的判斷偏于嚴重悲觀，部分汽車集團對汽車市場判斷出現嚴重失誤，因此延誤了汽車市場的爆發增長期。
2002年天津夏利大幅降價，大幅降低了購車門檻，導致購買需求迅速爆發。由于當時夏利的品質極其良好，部分配件都是日本原裝配件，加之豐田的管理極其完善，因此降價后的市場需求和口碑極其良好。
在2003年車市的消費需求仍保持強勁的增長態勢，雖然遭遇非典的影響，爆發的需求仍是極其強烈的。當年中國經濟仍然處于剛進入WTO后的貿易井噴期，疊加投資主導發展模式爆發和人口紅利窗口，經濟很快就拐頭向上，疫情并未產生較大影響。當時給我的深刻感覺是我雖然是做銷售管理的，但是我們從來不愁給經銷商分貨，搶訂單搶資源是經銷商的核心任務，因此在2003年即使遇到非典疫情，訂單需求也還是以供不應求為主，所以當時出現二季度的同比增長速度達到66%，這并非疫情的促進，而是由于訂單不足導致的生產供給增大之后的銷量提升。
如果簡單用203年的二季度的高銷量來證明非典疫情對城市促進則是不準確的。
2、02-03年乘聯會月度數據的高歌猛進
2003年時我負責銷售訂單業務，對當時的銷售感覺感覺比較直觀，感覺車市當時雖然火爆，但屬于中國車市首購需求的爆發期，需求總體很強，但主要是供需矛盾，因此似乎非典疫情對車市影響不大，但還是有明顯沖擊的。隨后經過04年車市調整期和2005年車市自主品牌爆發期的拉動，進入2005-2008年的新一輪爆發期。
從乘聯會的月度數據大家可以看到，從2002年的3月份開始，車市的銷量增長實際就進入了一個持續爬坡期，沒有季節因素，到七八月份銷量仍高于四五月份，而到了年末的11月和 12月，由于日本件兒進口不足，我們不得不放緩生產。
而在2003年車市仍保持持續的高昂增長態勢，這原因是因為訂貨量的零部件供給增加，導致企業生產的能力也在一個大幅增長，這種增長態勢一直延續到2003年的12月份。
而2004年由于整個市場需求相對疲軟，所以出現了二三月份的高增長之后，4月份實際上已經出現低迷的特征，從當時我們整理的乘聯會的周度數據，已經感覺到車市出現了低迷的異常的因素。隨后就進入了車市的一個漫長調整期，在2005年測試1月份大降價的背景之下，加之諸多新品的推出，車市又進入了快速的增長期周期，
3、2019年車市谷底回暖-看生產
2019年的生產波動巨大，3月生產走勢相對正常，4月開始劇烈的下滑到2015年更低的水平。5-7月的狹義乘用車生產保持在150萬臺的低位水平，遠低于2014年的生產走勢，說明調整之力度很大。
12月乘用車生產210.9萬臺，同比18年12月增長3.5%，這是繼11月后連續出現正增長。12月廠家庫存較11月下降8萬臺。2019年廠家庫存下降25萬臺，而2018年也下降15萬臺，廠家去庫存減壓特征明顯。
2019年車市生產恢復逐步體現，12月的生產表現明顯改善，增速由同期的-20%大幅改善到3%。預期2020年后仍會逐步的走強。
二、2020年肺炎疫情的影響
26日最新通知，國務院辦公廳關于延長2020年春節假期的通知：
經國務院批準，為加強新型冠狀病毒感染的肺炎疫情防控工作，有效減少人員聚集，阻斷疫情傳播，更好保障人民群眾生命安全和身體健康，現將延長2020 年春節假期的具體安排通知如下。一、延長2020年春節假期至2月2日（農歷正月初九，星期日），2月3日（星期一）起正常上班。二、各地大專院校、中小學、幼兒園推遲開學，具體時間由教育部門另行通知。
從春節放假前乘聯會內部溝通的放假安排看，不完整統計的數量結構是：當時37%左右車企還是原計劃1月31日上班，各5家企業車企在2月1日和2日上班，2月3日及以后上班的車企有17家，占到40%。
目前看這個放假時間肯定按國家的要求全變了，其影響還是比較復雜的。
1、春節休假延長-1月計劃難實現
經銷店的銷售經理和車企搞銷售的都熟悉套路，車企的計劃是月度計劃，每月的最后一天極其重要，部分車企的銷售在最后一天數量很大，這也是廠商博弈的最終結果。
今年的1月的最后1天是節后上班的第一天，這也是讓經銷商過好春節，廠家節前不壓庫，節后視情況再沖刺的關鍵一天。
現在這一天放假了，廠家的營銷系統也是難以全體系應對月末訂單計劃的協調和資金匹配等復雜工作，因此1月的沖刺應該是不太指望了。
雖然1月的前三周銷量還行，但1月的月末沒有沖刺，全月大幅負增長估計是必然的結果。
2、湖北地區生產恢復可能更慢
2019年湖北汽車生產達到224萬臺，占全國的8.8%，是全國四大汽車生產基地之一。二汽是世界500強的中國大企業。
武漢是中國四大乘用車基地之一，匯集了美、日、法、英、國產五大車系，成為全國汽車產業布局車系最齊全的城市。武漢的車企和汽車零部件汽車企業眾多，神龍、上汽通用、東風本田等都匯聚于此。
因此此次的武漢肺炎疫情對湖北汽車生產必然帶來嚴重的影響。汽車生產的核心特征是產業鏈長，供應鏈的銜接極其重要，因此目前情況下，湖北的汽車零部件體系應該不會按時恢復生產，至少延期一周時間，甚至更長，這對2月的汽車生產帶來嚴重的不利影響。
因此，2020年的2月的汽車生產總量應該受到嚴重影響，生產受阻，導致同比下滑幅度應該更為嚴重。
3、節前消費受阻-節后廠家和經銷商庫存不足
2019年的車市低迷的核心特征是去庫存，廠家去庫存的力度很大。汽車生產實際是很難以銷定產的，所謂的以銷定產是根據未來的銷量預測，安排現有的生產，否則就應該稱為訂單生產，其生產周期較長。
計劃趕不上變化是車市的明顯特征，不需要車時不會下訂單，需要車時就是急迫的提車，因此必須有一定的庫存。
部分車企的訂單生產是針對換購群體，購車者自身有車開，換購的等待時間可以長一些。但中國是新購群體占比一半，大部分消費者還是需要庫存車的挑選。因此春節前有庫存才是王道。
2019年的市場較差，廠家遭遇國五車型的清庫打擊和消費低迷的雙重沖擊，因此廠家降庫存的力度很大，從5月開始持續的降庫存。2018年廠家庫存降低15萬，19年降低22萬，本來是2020年的2月補庫存的，但目前看應該很難2月補充廠家和經銷商庫存。尤其是部分日系車企的庫存偏低，短期難以按計劃恢復生產，這次應該也是較大的損失。
4、從非典看物流和消費需求受阻
當年的SARS疫情影響很復雜，消費和服務業不可避免地受到了沖擊，而基建、交通運輸等領域的影響也不小。
2003年代表消費的社會消費品零售總額同比增速在一季度的幾個月中持續顯著下滑到了4.1%，為前后幾年來的最低點；其次是交通運輸活動驟減，交通運輸業增加值增速在2003年5月降至2.3%，為前后幾年來的最低點；第三，生產端受疫情影響工期等因素的影響，明顯疲弱，工業增加值同比增速在一季度的幾個月中持續顯著下滑。
5、共享網約車出行的困境
根據滴滴的公開數據，2019年在滴滴平臺獲得收入的網約車司機達到了1166萬人，其中51.5%是進城務工人員。與之前滴滴2600萬注冊司機數量對比，足足少了1500萬名左右。運力大幅減少，平臺盈利訴求，兩廂交匯之下就是打車費用越來越高。
打車難問題凸顯，而今年春節的特殊節點以及疫情新聞，也給網約車出行造成了不小的安全隱患。加上節日期間司機出車欲望降低，打車難、打車貴的現象又再一次重演。且春節期間多家網約車公司已經暫停業務。
前期春節前的加價風波，出租型網約車營運也因臨時推出感謝費模塊而被約談。目前即使專職司機也會有闔家團圓勝于幾倍工資的想法，因此供給不足。
打車貴問題突出，平臺壟斷成本居高不下，當前司機收入降低、用戶打車貴的矛盾，主要還是源于平臺抽成越來越高，10-20%的比例算低的，也就從一個全民開網約車的現象級職業轉變為“苦力活”，只要平臺商業模式不改變，14個小時的苦力掙的不如外賣小哥多，網約運力的階段性緊張，給消費者出行帶來的不是想走就走的感受，而是越來越高的成本。
6、營銷活動受阻
目前估計很多地區的汽車銷售活動受到嚴重的影響，比如說像汽車團購會和一些營銷的活動都無法開展，所以會導致經銷商端因疫情帶來一些影響。
7、消費需求的節后回彈
《關于嚴格預防通過交通工具傳播新型冠狀病毒感染的肺炎的通知》日前由應對新型冠狀病毒感染的肺炎疫情聯防聯控工作機制發布。
通知要求，各地交通運輸、民航、鐵路等部門（單位）要制定新型冠狀病毒感染的肺炎應急處理預案。
公交車出行暫時受影響。繼武漢之后，湖北多地、多城市暫停公共交通，此舉是為了減少人口流動，避免疫情擴散。由于傳染的復雜性，公交出行和網約車出行都有被交叉感染的風險，因此國家希望居民留在家中。
加之居民對出行質量的 提升需求日益明顯，對私車出行的需求進一步強烈。預計突擊購車現象也會出現。2003年的“非典”雖然在短時期內對車市造成影響，但也在一定程度上刺激了消費者的突擊購車。我在當時做銷售業務，在我監測區域中，北京的銷量很好。有了車就有了獨立出行的環境，安全了，這樣的現象也會出現。
8、疫情對不同品牌、不同類別（如轎車、SUV、MPV）、不同地區的汽車銷售會產生不同程度的影響
目前來看，武漢疫情對春節前后的娛樂、交通出行、餐飲、旅游等服務業已經產生了巨大的負面影響。未來居民消費的支出結構發生較大變化。
A\疫情促進首購群體購車。
疫情對車市影響相對復雜，由于疫情是對車輛的剛需進一步的提升，因此疫情對沒車用戶轉化成有車用戶是一個推動，而目前中國車市最大的問題就是沒車用戶的收購比例下降特別快，消費者購買力出現問題，因此疫情對無車用戶的購車是一個推動因素。
B\自主品牌受益相對較大。
自主品牌作為首購占比比較高的車型，應該說受益是相對較大的，入門級消費者購買力相對不強，都是買相對性價比相對較高。而且自主品牌庫存應該說庫存相對充裕。
C\有庫存的受益較大。
庫存是寶貴資源，這也導致合資品牌受庫存損失影響會較大。尤其部分日系品牌追求過低的庫存系數，實際也是巨大風險，雖然帶來經銷商加價的一個提升但對車輛的銷售總體不利。
因此疫情對這種品牌的加量提升有促進，對合資品牌有部分高性價比車型有很好推動，對豪華車的推動效果不明顯。
D\疫情對SUV和轎車市場的銷售有一定的促進。
主要也是因為SUV產品是目前家庭消費的主力車型，也是中西部地區的適應道路能力強的首選車型，，同時SUV也滿足了客戶的情感需求。
Mpv市場作為生產資料類車型，受到未來經濟前景不確定的影響，銷量提升難度較大。
E\疫情對中西部市場促進較大。
從地區市場來看，中西部部市場應該說受到的促進更大一些，東部地區消費能力強，消費者購買熱情，前期受到購房的影響而相對偏低，目前應該說有一定的恢復作用。
按前期的中部市場和西部市場受到房地產的影響特別大，因此近期隨著用車需求的增長，普及的基數較低，首購群體較多，購車的熱情也會進一步的恢復更強一些。
三、面對疫情，汽車產業鏈的企業應該加速調整以減輕不利影響
1\呼吁社會給予更多的支持。
中國汽車市場太難了，尤其乘用車市場極其艱難，這是因為乘用車市場面臨著消費受阻的巨大影響，以上車市場的多年低迷，其性質是完全不同的，因此乘用車市場的自主品牌和主力廠家在這兩年極其困難，承擔了過多的社會責任，本應電池企業承擔的新能源車的部分責任，也被整得企業無奈的承受。
2\要穩定隊伍, 要穩定職工隊伍，要穩定管理團隊。
不讓負面情緒持續擴散，在疫情有效緩解后，讓職工能夠快速回歸到工作崗位，不讓隊伍散了，同時也要注意對外方的人員的支持，讓撤僑的外部工程技術人員和管理人員，人員盡快回到中國來。
3\穩定經銷商體系。
經銷商太難了。自從2019年7月國6標準實施前后，經銷商遭受巨大的存貨跌價損失。而且春節之前也沒有獲得明顯的盈利，在遭遇新的疫情的情況下，其抵抗風險能力相對偏弱，廠家需要給經銷商更多的支持，維系良好的廠商關系。
4\穩定供應鏈。
整車企業要給零部件企業更多的支持，協力共度難關。相對于整車企業，汽車零部件供應鏈的綜合實力實際更差，部分零部件企業也面臨著職工隊伍不穩定的風險，由于外來人員多，走了以后再回來會極其慎重，未來能否在湖北地區按時開工，對零部件企業是一個考驗。
總體看，此次肺炎疫情對車市是較大的沖擊，但危中有機。不利的事情也需要整車企業和社會共同有效應對，隨著新能源車的發展，推動私車普及，推動從衣食住行消費的居住消費轉向出行消費的升級，基數低、潛力巨大。
按照中央部署，積極行動，穩定心態，穩定隊伍，加大促進消費的舉措，推動以汽車消費為龍頭，推動制造業轉型升級和汽車強國，把肺炎疫情的危難變成促進經濟社會發展的動力，這也是行業的初心和使命。
京公網安備 11010502053454號