不久前，隨著一款尾部標(biāo)有“長安汽車”和“多拉八方”標(biāo)識的純電動廂式貨車亮相，宣告貨拉拉跨界造車計劃正式落地。

這款由長安跨越代工生產(chǎn)的車型，整車尺寸5095×1870×1990毫米，軸距3300毫米，貨廂容積高達7.8立方米，搭載94kW電機，CLTC續(xù)航300-305公里。不過同樣作為商用車頭部企業(yè)的江鈴汽車，卻在這場跨界合作中意外出局。隨著貨拉拉上市進程加快，這一代工選擇背后的戰(zhàn)略邏輯及其對資本市場的潛在影響，成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點。

長安代工有雙重保障

貨拉拉與長安的合作并非臨時起意。2022年，在中國西部國際投資貿(mào)易洽談會上，貨拉拉宣布在重慶高新區(qū)投資105億元建立汽車中國總部，布局整車研究院、智能網(wǎng)聯(lián)中心等機構(gòu)。這一選址決策埋下了與長安跨越深度合作的伏筆——長安汽車在重慶的完善產(chǎn)業(yè)布局為代工合作提供了地理便利。

更深層次的合作邏輯在于資質(zhì)與產(chǎn)業(yè)鏈的互補。“汽扯扒談”了解到，貨拉拉選擇長安跨越的核心原因是其具備成熟的生產(chǎn)資質(zhì)和定制化能力。

在2024年政策全面收緊的背景下，國家對新造車企業(yè)的生產(chǎn)資質(zhì)設(shè)置了近乎苛刻的門檻。汽車行業(yè)分析師張翔指出：“借殼上市道路在2024年已徹底封死，資質(zhì)‘只能注銷’的新規(guī)意味著沒有‘殼’可借。小米通過北京特批接收寶沃資質(zhì)，很可能是最后一張發(fā)出的‘準(zhǔn)生證’。”

重慶成熟的汽車產(chǎn)業(yè)鏈進一步強化了長安的吸引力。貨拉拉在2025年4月更新的招股書中披露，2024年其全球交易總額達111.37億美元，平臺月活司機達170萬名。如此龐大的運力網(wǎng)絡(luò)需要穩(wěn)定可靠的車輛供給，而重慶產(chǎn)業(yè)集群的供應(yīng)鏈響應(yīng)速度較其他區(qū)域快30%以上，為多拉八方的量產(chǎn)提供了保障。

長安跨越在商用車領(lǐng)域的經(jīng)驗積累也契合貨拉拉的需求。從此前工信部發(fā)布的新車申報信息上看，多拉八方采用單側(cè)側(cè)滑門+270度外擺式尾門設(shè)計，貨廂容積達7.8立方米，遠(yuǎn)超常規(guī)中面車型。

這些針對物流場景的專業(yè)設(shè)計，需要代工廠具備商用車制造經(jīng)驗，而這正是長安跨越的優(yōu)勢領(lǐng)域。

江鈴失位面臨雙重困境

在傳統(tǒng)商用車領(lǐng)域，江鈴汽車一直處于行業(yè)頭部位置，從而也本應(yīng)是貨拉拉代工的理想選擇之一。然而在新能源轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵節(jié)點，江鈴受限于產(chǎn)能分配與戰(zhàn)略調(diào)整滯后，失去了這一跨界合作機會。

產(chǎn)能利用率數(shù)據(jù)顯示，江鈴新能源產(chǎn)線主要被福特等合資品牌訂單占據(jù)。2024年，江鈴新能源商用車產(chǎn)能利用率已達85%，而長安跨越由于產(chǎn)能基數(shù)更大，在重慶基地有約30%的富余產(chǎn)能可承接新項目。

這種產(chǎn)能彈性差異，成為貨拉拉決策中的關(guān)鍵考量因素。

產(chǎn)品戰(zhàn)略上的差異同樣不可忽視。江鈴新能源路線偏向漸進式改良，而貨拉拉需要的是針對電動物流場景的深度定制。多拉八方在設(shè)計上突破常規(guī)：駕駛室可乘坐3人，適配搬家等需人貨同載的場景；

配備25處專業(yè)儲物空間；甚至設(shè)計了雙手機支架滿足接單需求。這種產(chǎn)品創(chuàng)新需要代工廠高度靈活的配合意愿，而長安跨越展現(xiàn)出了更強的開放態(tài)度。

更深層的原因是江鈴在電池技術(shù)路線上的保守傾向。多拉八方同時采用寧德時代（43.53kWh）、弗迪（43.06kWh）和億緯（41.86kWh）三家電池方案，這種“不把雞蛋放在一個籃子”的供應(yīng)鏈策略，與江鈴相對固化的供應(yīng)商體系存在沖突。

對此，有行業(yè)分析師就指出：“在造車窗口期關(guān)閉的2025年，新入局者比拼的不僅是產(chǎn)品，更是產(chǎn)業(yè)鏈整合效率。長安的開放性供應(yīng)鏈管理體系更適應(yīng)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的創(chuàng)新節(jié)奏，這是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型中容易被忽視的軟實力。”

貨拉拉在資本與運力間的博弈

對于四次IPO折戟的貨拉拉而言，造車不僅是一項新業(yè)務(wù)，更是重構(gòu)資本故事的關(guān)鍵棋子。2023年至2025年間，貨拉拉五次沖擊港交所均未成功，估值從高峰期的900億元下滑至650億元。多拉汽車的推出，承載著從“貨運平臺”向“運力生態(tài)”轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略意圖。

貨拉拉在招股書中披露的戰(zhàn)略方向顯示，其試圖通過自研車輛打造“人+車+貨”閉環(huán)，從撮合平臺升級為運力服務(wù)商。這種轉(zhuǎn)型若能成功，將有效解決港交所在前幾次問詢中反復(fù)質(zhì)疑的盈利模式問題——平臺目前主要收入來自司機訂單抽成，2024年平均抽成比例已達15%-18%，引發(fā)諸多爭議。

具體到運營策略，多拉八方推出“跑滿10萬公里返現(xiàn)1萬元”的激勵計劃。該計劃表面是購車優(yōu)惠，實則將司機與平臺深度綁定。有行業(yè)分析師就指出：“短期看可通過定制車輛降低司機運營成本，吸引運力；中期可掌控車輛數(shù)據(jù)提升調(diào)度效率；長期則能構(gòu)建運力服務(wù)生態(tài)，這是物流平臺垂直整合的關(guān)鍵一步。”

但這一戰(zhàn)略在實施過程中，也面臨著雙重運營挑戰(zhàn)。首先是商業(yè)伙伴關(guān)系的重塑風(fēng)險，貨拉拉的角色出現(xiàn)了根本性的轉(zhuǎn)變，從平臺服務(wù)商到車輛制造商的轉(zhuǎn)變正在顛覆其與傳統(tǒng)主機廠的合作基礎(chǔ)。此前作為中立平臺，貨拉拉與包括江鈴、福田、上汽通用五菱在內(nèi)的多家車企保持車輛接入與合作關(guān)系。如今親自下場造車，直接成為這些合作伙伴的競爭者。

其次在閉環(huán)生態(tài)方面，其運營可靠性也存在隱憂。貨拉拉構(gòu)建“人+車+貨”閉環(huán)的核心在于對車輛全生命周期運營的強把控。然而，作為造車新勢力，貨拉拉缺乏自建的重資產(chǎn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。

在相關(guān)媒體發(fā)布的2025年第一季度新能源物流車售后服務(wù)體系調(diào)研報告中就指出，多拉八方的質(zhì)保責(zé)任鏈條存在模糊地帶。車輛三電系統(tǒng)等核心部件由供應(yīng)商提供，整車制造由長安跨越負(fù)責(zé)，而最終面向用戶的運營服務(wù)和數(shù)據(jù)管理則由貨拉拉平臺承擔(dān)。一旦車輛在復(fù)雜物流場景中出現(xiàn)故障，責(zé)任界定與高效服務(wù)響應(yīng)可能面臨跨主體協(xié)調(diào)的挑戰(zhàn)。

所以對于資本市場而言，貨拉拉造車不只是生產(chǎn)一款車型，而是構(gòu)建從平臺接單到運力供給的閉環(huán)生態(tài)。然而，當(dāng)首批司機手握“跑滿10萬公里返現(xiàn)1萬”的合同時，這場跨界造車的商業(yè)實驗才剛剛開始。