6月6日，在中國汽車重慶論壇上，一眾汽車行業大佬熱議如今的“內卷式”競爭和價格戰，紛紛發表了自己的觀點。

回顧2024年，中國汽車產業成績斐然，產銷量雙雙突破3100萬輛，刷新歷史紀錄。其中，汽車出口量達585.9萬輛，同比增長19.3%，進一步穩固了我國作為全球第一大汽車出口國的地位。步入2025年，中國汽車產業依舊保持高速發展態勢，新能源汽車滲透率持續攀升。

然而，在激烈的市場競爭環境下，行業亂象叢生。“內卷式”競爭、“價格戰”、過度包裝與宣傳等問題再次浮現。這些亂象不僅損害了產業上下游參與者以及消費者的權益，還引發了主管部門、行業協會和眾多業內人士的擔憂。

長安汽車董事長朱華榮、北京梅賽德斯 - 奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官段建軍以及賽力斯集團創始人兼董事長張興海等多位業界人士紛紛表示，汽車行業亟待回歸理性競爭，實現健康發展。面對當下行業的“內卷”和“價格戰”，車企必須堅守質量底線，秉持合作共贏的理念，杜絕惡意競爭行為。

王俠和朱華榮等人認為，在汽車行業快速發展的進程中，“內卷”雖不可避免，但最終會回歸理性。朱華榮甚至樂觀地預計，汽車行業競爭有望在1 - 2年內回歸理性，走上正常發展的軌道。

王俠指出，以價格戰為主要表現形式的行業內卷，是今年最能牽動全行業敏感神經的現象之一。他強調，內卷是變革過程中不可避免的陣痛，更是可持續發展的“殺手”。適度的降價和有序的競爭本是市場經濟的正常現象，也是行業從稚嫩走向成熟的必經階段。但無底線的價格戰和盲目的技術狂飆，會擠壓企業合理的利潤空間，進而影響產品和服務質量，從長遠來看，對企業和消費者都不利。

朱華榮坦言，當前激烈的市場競爭給長安汽車及其經銷商、供應商等環節的超100萬職工帶來了巨大壓力，可持續健康發展也面臨著嚴峻挑戰。“長安汽車堅決反對無底線、無道德底線、無法律底線的惡性競爭。”他說道。朱華榮認為，相較于無序的“價格戰”，車企應通過提供優質產品、貼心服務以及集團化運營、規模化降本增效等方式，實現企業的長期健康發展，推動行業進步。

同樣身處重慶的張興海也認為，行業內卷式競爭對供應鏈、零部件質量和安全標準都產生了不利影響。低價競爭會導致整車企業盈利能力減弱，進而減少創新投入，損害產品質量和安全。“內卷式競爭還會影響產業鏈的協同，削弱產業韌性和內生動力，不利于產業的可持續發展。”他表示。

多位車企負責人認同王俠的觀點，即“內卷”雖不可避免，但行業終究會回歸理性發展。朱華榮表示：“行業應加強自律，各大車企以身作則、共同努力，未來1 - 2年內，中國汽車行業有望回歸理性競爭，回歸到健康可持續的價值回歸線上去。”

作為合資品牌的代表，北京奔馳的段建軍強調，汽車行業的競爭從來不是百米沖刺，而是一場馬拉松。“我們應該提升‘價值’、‘技術’、‘體驗’，反對無序‘價格戰’和‘內卷式’競爭。汽車行業已經運行百年，賽道足夠大，需要百家爭鳴，才能讓行業有源源不斷的動能向前向上。”他說。

值得關注的是，我國已成為全球第一大汽車出口大國，但行業的“內卷式”競爭引發了業界對自主品牌在海外市場競爭和發展的擔憂。朱華榮透露，國內汽車市場的低價競爭“大有從中國蔓延到海外的趨勢”。他舉例說，0公里二手車出口到海外，擾亂了市場秩序，對中國品牌傷害極大。“千萬不要把‘內卷’的風氣帶到海外去。國際市場環境對低質低價、短期行為的包容度更低，如果從‘內卷’發展成‘外卷’，將會把寶貴的增量市場攪渾為紅海市場，有百害而無一利。”王俠著重強調道。

除了“內卷式”競爭和“價格戰”，行業亂象還體現在其他方面。今年3月底，國內某品牌發生的一起嚴重智能駕駛事故引發了全行業的熱議，甚至引起了主管部門的關注。一時間，智能駕駛是否安全可用、廠家是否存在過度宣傳、如何保障駕乘人員人身安全等問題成為業內外討論的焦點。

對此，在本次論壇期間，多位業內人士認為，自動駕駛技術發展是大勢所趨。但在技術和條件尚不完善的情況下，車企應審慎宣傳相應功能，避免過度、放大宣傳。朱華榮表示：“我們必須要充分吸取這些挫折帶來的經驗和教訓，防止和避免這些教訓不斷重復發生。我認為，智能化的初心本身就是讓用戶更安全、更輕松、更舒適。”他認為，在相關算法和場景不能完全適用的情況下，車企有必要選擇安全、冗余的技術路線，為用戶配備足夠的安全保障。“企業需要建立符合法規要求、行業規范的專業驗證流程體系標準，要有充分的資源投入，不能把一些試驗交給用戶去當‘小白鼠’。”他說。

國內自動駕駛方案解決商地平線創始人兼CEO余凱也在現場表示，對自動駕駛技術應用進行一定規范有利于行業健康發展。“從長遠來看，（相應事故）只會再度加快整個智能駕駛技術的發展。我認為未來兩三年拐點正在發生，趨勢不變。”他說。

在本屆論壇上，兼并重組也成為核心議題。王俠認為，兼并重組是應對內卷的必然選擇，也是行業整合的有效手段。近期最受關注的重組莫過于東風汽車集團與長安汽車的重組。今年2月，東風系、兵裝系多家汽車業務上市公司同步公告稱，間接控股股東東風汽車集團、中國兵器裝備集團有限公司（即“兵裝集團”）正在與其他國資央企集團籌劃重組事項。該事項后被證實為兵裝集團汽車業務（主體為長安汽車等相關公司）擬與東風汽車集團重組。不過在6月5日，上述兵裝系上市公司公告稱國務院國資委將兵裝集團汽車業務分立為一級央企；東風系上市公司則稱“暫不涉及相關資產和業務重組，本公司正常生產經營活動不會受到影響”。這被認為兩大央企重組擱置，目前相關方面均就此無更多說明。

在王俠看來，按照市場經濟發展的規律，兼并重組是產業邁向成熟期的必然現象。目前中國汽車產業呈現出的市場容量停滯、利潤下降、市場集中度進一步提升等現象，正是進入產業成熟期的典型特征。加之中國高速經濟發展機制與各地搶占產業制高點的投入，汽車行業的兼并重組浪潮將不可避免。

他詳細介紹道，中國本土的產業重組可能會以幾種不同的方式展開。方式一，大汽車集團通過內部整合方式強化主業，降本增效；方式二，強勢燃油車企整合具備技術優勢但規模和營銷弱勢的新能源車企；方式三，優勢新能源車企整合弱勢新能源車企；方式四，優勢國際車企以收購、合資或技術合作的方式整合本土弱勢新能源車企。

其中，大汽車集團內部的整合大幕已經拉開。吉利旗下極氪與領克的整合、廣汽“大研發體系”、上汽“大乘用車板塊”、奇瑞“智能化中心”戰略的確定等，這些舉措對于更好地整合資源、降本增效、提升企業競爭力具有重要意義。而不同車企之間的整合也會與絕對弱勢企業的退市同步展開，進一步重塑汽車產業競爭格局。

“基于目前的產業格局，尤其是在強勢汽車集團已經占據近90%份額的大背景下，兼并重組并不會影響中國汽車產業的整體發展，相反可以進一步提升優勢汽車集團在全球的競爭力。”王俠認為。