百年前，內燃機取代了馬車；如今，內燃機正面臨著電氣化、智能化時代的變革。

整車 OTA、自動駕駛、智能網聯，這些是智能化的大方向，與之對應的是，當下的電子電氣架構已經無法承載這樣的需求，新的變化已經在悄然發生。

而整個行業，將迎來“域控制器”時代。

自主品牌加快電氣化轉型

今年北京車展上，奇瑞新能源發布了@LIFE 平臺。

基于這個平臺，發布了其新一代自主知識產權的電子架構技術，@LIFE平臺將從傳統 CAN 總線分布式電子架構，向域控制器+以太網+CAN 融合式電子架構轉變。

今年，領克也正式發布其專屬純電架構，名為“SEA 浩瀚”。 SEA浩瀚架構的研發始于四年前，也就是2016年。四年磨一劍的SEA浩瀚架構，是目前全球帶寬最大的純電架構。軸距范圍從1800mm-3300mm，實現了從A級車到E級車的全尺寸覆蓋，可滿足轎車、SUV、MPV、小型城市車、跑車、皮卡及未來出行車輛等全部造型需求。

7月，長城正式發布了檸檬平臺，兼容多種動力形式（純電、內燃機、混動、燃料電池），也走上了域集中的道路。

4月，小鵬汽車在 P7 上下放了基于 NVIDIA DRIVETM AGX Xavier 的自動駕駛域控制器，目標自然是實現更強的自動駕駛能力。此后，小鵬汽車后續車型將繼續搭載 NVIDIA 的 AI 自動駕駛計算平臺。

來到9月，理想汽車、NVIDIA以及德賽西威達成合作，理想將會在 2022年推出的全尺寸增程式智能 SUV上搭載基于Orin系統級芯片的自動駕駛域控制器。

但蔚來目前還沒有公布類似的計劃，不過相關布局和規劃也只是時間問題。

海外品牌開始發力“域控制器”

放眼海外品牌，最早開始的是大眾。

zFAS域控制器就是大眾奧迪推出的，zFAS雖然是3年前的產物，但是確實給業界樹立了一個標桿。

為了加速電動化轉型，大眾發布了MEB純電專屬平臺，ID 3作為首款量產純電車型，將搭載名為E3的跨域融合式架構。

通用汽車也在2019年發布了新一代電氣化架構，并且支持整車OTA；這套新的架構，也通過系統集成的方式減少了控制器的數量，具有更好的擴展性和更高的性能。

奔馳在今年也坐不住了，在6月份和英偉達達成合作，雙方將基于英偉達自動駕駛平臺打造新的車載計算架構。將共同開發AI和自動駕駛汽車應用，包括SAE L2級和L3級的自動駕駛功能。

最早，將會于2024年部署到梅賽德斯-奔馳的車型上。

不難發現，無論主機廠還是軟件供應商，都在朝著域控制器的方向發展。為什么汽車行業發突然迎來變革？

根本原因在特斯拉

當傳統造車還在從分布式向集中式過渡，完成向多域的跨越，而特斯拉已經發展到了下一步。

跨域融合，不再根據功能劃分各個域，而是以區域進行劃分，而是按照自動駕駛及娛樂域控制模塊、右車身控制器BCM RH 和左車身控制器 BCM LH進行劃分。

此前，廣泛應用的ECU算力不能協同，從而造成很大的浪費算力高的需要向下兼容，同時分布式架構中的上百個 ECU 供應商各異，導致無法進行統一的維護升級，同時增加了軟件開發難度。

而域控制器的出現，減少了布線，降低了整車成本，同時降低了軟件開發難度。

特斯拉在美國時間7月22日公布了其最近的一項專利技術，新專利將更新布線結構，計劃將Model Y的車內線束長度降到1.5公里。

馬斯克表示：“這只是一個開始，正在開發新的布線結構，計劃將Model Y的線束降到100米。”

特斯拉對于行業的推動作用非常大。但是，這也只是原因之一。

總結：

不難發現，域控制器的出現，讓主機廠、供應商們的關系出現了微妙的變化。汽車軟件的價值正在上升，這也讓一些傳統主機廠們越來越重視軟件研發能力。

原有的造車模式已經發生改變，主機廠著力打造自己的軟件研發團隊，更愿意將最核心的東西握在自己手中。下一個階段，主機廠和供應商的關系將面臨新的調整。