在失去“終身免費換電”這塊長板后，或許10月蔚來終端交付量會迎來一個短暫的高潮，但我更關心之后其表現是否會有所下滑。

北京時間10月14日凌晨，注定是屬于美國科技巨頭蘋果公司的一晚。隨著全新iPhone 12系列手機的發布，再次引爆各大社交媒體平臺。不可否認，搭載A14芯片、5G技術，并采用全新“回歸”外形設計，iPhone 12或許依然能夠稱得上目前綜合性能最強的手機。

 

 

但是在我看來，這場發布會帶給人最大的感受仍然是漸漸走向平庸，驚喜有余創新不足。此刻，距離曾經那個將“顛覆”標簽牢牢貼在身上的蘋果愈發遙遠，后者如今已然淪落到需要機海戰術拯救營收的地步。

并且取消隨機附送耳機+充電器的舉動，徹底引發了消費者吐槽與輿論譴責，而庫克給出的原因竟是出于環保考慮。那么不禁反問，對于那些尚處安卓陣營的用戶想要更換蘋果，怎樣進行充電？答案只剩下另行購買。

因此，相比缺乏誠意的iPhone 12，更加期待10月22日即將到來的華為Mate 40。作為普通用戶，大多人或許不會care兩大廠商間的“神仙打架”，只會關心兩款新機到底誰更香。

 

 

殊不知近來車圈之中，一場類似的討論也開始變得愈演愈烈。國慶假期首日，特斯拉國產Model 3再次“官降”進入25萬元以內，頗具誠意的同時狠狠割了一波老車主的“韭菜”。

反觀前者最為直接的競爭對手，10月12日，蔚來汽車宣布正式調整終身免費換電權益。在此之前，從朋友圈可知該品牌旗下的每一位銷售，看似都戰斗到了最后一刻，全力轉化所剩的意向訂單。

但是相比單日究竟賣出多少新車，我們更加關心的則是，看似“誠意減少”的蔚來后續是否還值得購買？沒了終身免費換電加持，無論ES6、ES8還是EC6究竟還香嘛？

只是時間問題

回顧去年的蔚來所遭遇的過往經歷，足以用“劫后重生”所形容，而其位于終端市場的關鍵轉折點，8月24日在資金仍極度緊缺的背景下，對賭般的推出終身免費換電政策首當其沖。

 

 

只不過這種“傷敵1000，自損800”的方式，引發了許多人對于蔚來的“終身雙免”政策提出質疑，甚至暗示這是該品牌“最后的瘋狂”。因為終身免費質保和終身免費換電對于公司運營成本帶來的提升是不可估計的，并認為換電服務的成本要遠大于充電樁。這個“終身”“無限次”“免費”的換電服務，從根本上動搖了蔚來想要營收的基礎。

“蔚來推出免費換電是經過業務部門、財務部門等聯合反復精算的結果，根據目前免費換電實際運營數據統計，平均每天會有1000個用戶自駕免費換電。一次換電的充電量大約50度，單車單次成本大概在50元人民幣。因為換電站及其運營成本業已存在，實際上，目前免費換電每天會讓我們增加大概5萬元人民幣的運營成本。”

時任蔚來汽車副總裁的朱江對此做出了回復，而這也從側面印證免費換電并不是蔚來“最后的瘋狂”，更像其為了迎來轉機的“救命稻草”，之后的單月銷量持續提升也是最佳佐證。剛剛過去的9月，其品牌總交付量首次突破4,000輛，達到4,708輛，同比增長133.2%，創品牌單月交付量新高。

 

 

只不過形勢大好之下，隨著用戶基數的日趨龐大，較為高昂的成本問題，變為了蔚來不得不權衡考慮的關鍵。其實，早在不久前，網絡中就流傳出蔚來“8月中下旬終身免費換電權益，將有重大退坡”的消息。對此，雖然其官方否定了消息的真實性，并表示終身免費換電政策沒有取消，新買車的用戶依然可以享受免費換電服務，但是從“盡快盈利”角度考慮，取消終歸只是時間問題。

況且從Q2季度財報中也可看出，即使蔚來毛利率得以轉正，可是公司整體仍處大幅虧損階段。取消“終身免費換電”，成為了進一步縮減運營成本必須做的。

迫于無奈，明知政策生變后必定會對剛剛積攢下的品牌口碑與終端銷量產生影響，卻又不得不做，而這也成為了其想要繼續實現“質變”路上需要經歷的陣痛。

已成現實，被迫接受

此刻，既然終身免費換電權益已經取消，那么無論廠家還是消費者更多能做的只有接受。對于重新推出的補能政策，蔚來方面看似經過了較為慎重的思考。具體來看，規則調整后對于目前已提車及在10月12日0點前支付大定金且正常排產的用戶，將依然享受蔚來此前的免費換電權益，即：首任車主駕駛愛車前往全國范圍內任意一家蔚來換電站時將終身享受免費換電，不收取電費與工時費，且這項權益沒有距離、次數以及換電站限制。

 

 

而在10月12日0點后支付大定的用戶，如果放棄免費專屬樁安裝，將可以享受到每月前6次換電免費。保留免費專屬樁權益的用戶，每月前6次換電僅收取電費，免收服務費。從第7次換電服務開始，將全額收取換電費用。

平心而論，看到上述調整后，對于那些家中有條件安裝私人充電樁的車主，免費換電的取消只是略微增加了其在特定情況下的用車成本，例如突然有較長距離的通勤需求。但是對于許多沒有條件擁有私樁的用戶，政策生變最終帶來的影響是相對較大的。

北京車展期間，記者曾走訪了蔚來位于市區的部分NIO Space，在與門店銷售的交談中得知，受地緣限制當地蔚來車主的私人充電樁普及率遠沒有想象中高，所以社會公共充電樁與換電站成為了這部分用戶所依賴的唯一補能設施，并且后者承擔更重任務。但是由于用戶基數迅速擴張，換電站的終端體驗變得愈發低下，長時間的排隊令許多早期車主開始感到不悅。

 

 

而在終身免費換電取消后，可以預計該地區新車主的私樁安裝率并不會得到明顯提升。而在前六次免費換電結束后，有所降低的服務體驗，加之開始有償的補能過程，二者所帶給車主的感受相比從前略有不足是必然的。

同時，也引出了下一個問題：每月6次免費換電對于無樁車主而言是否真的夠用？從蔚來官方給出的計算方法來看，新的權益調整，綜合考慮了現有車型的續航里程，用戶每月的補能次數需求，如果按照100kWh電池計算，6次的權益能夠保證用戶每月擁有超過3000+公里的出行，即使按照70kWh電池來計算，6次免費換電，依然能保證2500+公里的出行。

但是現實問題在于，每次換電前無法保障每個車主都會將現有續航里程用到最低。并且如果其中有用戶突然需要滿電長途出行，那么選擇免費換電的“性價比”與時機，則是需要權衡的問題。

總之，無論從哪個角度考慮，取消終身免費換電，對于部分潛在消費者的吸引力肯定有所下降。事已至此，蔚來需要做的則是從其它板塊補足。

細節才是關鍵

前段時間，總在思考蔚來為何可以在這殘酷的終端競爭中脫穎而出，獲得地方政府、資本市場的青睞，或許原因有三。首先，產品定位非常精確。拿ES6為例，橫向對比同價位的中型純電SUV便會發現，市場上幾乎無車可選。

 

 

以BBA為代表的德系品牌，當下在售的新能源產品大多高于50萬元。傳統自主品牌與部分新勢力將注意力放在了門檻更低的30萬元區間，而Model Y、ID.4這些真正意義上的競品，仍需等到明年一季度才能到來，所以在較強產品力加持下，蔚來可謂進入了“真空帶”。

進而就是服務生態的構建，而這主要包括線上、線下直營渠道擴充，用車充電補能體系搭建，用戶維修、保養需求滿足。三者共同構成了蔚來在與其它車企競爭中的“護城河”，從而出現了一些為買服務選擇的消費者，這一板塊也成為了其重要業務盈利點。

其中，蔚來的充電節由專屬樁、超充樁、換電站、移動充電車、蔚來云和蔚來專員組成，為用戶提供“可充、可換、可升級”的電動汽車補能體驗。早期，可以說在車型續航并無明顯優勢的前提下，正是NIO Power體系的推出為其贏得了用戶與市場。

 

 

所以在終身免費換電已經消失的背景下，面對日趨龐大的用戶基數，全力保障各類服務尤其是補能體驗不會下降，則是蔚來現階段最需發力的重心，盡快擴建換電站、超充樁，讓用戶感受到濃濃的專屬感，這樣才會繼續維系高端化的品牌形象。

北京車展期間，李斌宣布全新補能計劃Power Up Plan，致力于在全國部署總計超過3萬根目的地直流樁，補貼金額總計1億元。所有愿意共享目的地快充資源，把目的地直流樁建立在公共場所，并對蔚來車主免收充電服務費的合作伙伴，蔚來將補貼每樁1000元/年，補貼期總計3年。

 

 

而這恰恰也可視作在免費換電取消后的一次探索，并且將會繼續維護品牌文化與用戶生態圈，因為后者同樣身為蔚來可以“出圈”的關鍵。總之，無論運氣也好、實力使然也罷，在經歷過地獄般的2019后，毋庸置疑這家新勢力車企正在愈發向好，而上述種種細節則是決定成敗的關鍵。

只不過在失去“終身免費換電”這塊長板后，或許10月蔚來終端交付量會迎來一個短暫的高潮，但我更關心之后其表現是否會有所下滑。如果沒有，那么才能證明該品牌已經擁有較為成熟的用戶群體，僅為買服務而買蔚來的消費者只是少數。