新能源車企想要讓其產品能夠達到主流豪華品牌的保值率平均水平，面臨的挑戰依然嚴峻。

如果說當下新能源車型身上存在的幾大痛點，續航里程與補能體系在各家車企不斷的努力下，已經得到一定程度的突破。但是相較同年份傳統燃油車保值率低下的問題依然存在。

而在8月3日，中國汽車流通協會與精真估聯合發布的《2020年7月中國汽車保值率研究報告》中，豪華品牌下的新能源車型再次全面占優，而自主新能源品牌中共有長安、榮威、比亞迪三家車企入榜。或許是由于產品交付年限過短原因，樣本量不足，在榜單中并未見到蔚來、小鵬等新勢力的身影。

具體保值率方面，特斯拉Model X 90D位居榜首，三年車齡保值率為66.3%。排第二位的為特斯拉Model S 75D，三年車齡保值率為57.0%。第三位則為奧迪Q7 PHEV車型，三年車齡保值率為57.0%。56.6%。令人感到驚喜的是，排名第四位則為長安CS15 EV，三年車齡保值率56%。而比亞迪的兩款插混車型唐DM、宋DM分別位居第七位、第十位，三年車齡保值率為41.6%、39.3%。

作為參考，以40萬左右的傳統豪華品牌SUV為例，寶馬16款X4 xDriver20i M運動版官方指導價489,800，實際交付價格約42萬元，三年后二手車殘值價格約34萬元，保值率約為80.9%。16款奧迪Q5 40TFSI 舒適版官方指導價479,000，實際交付價格約38萬元，三年后二手車殘值價格約28萬元，保值率約為73.6%。

由此可見，以“三年”作為一款車的使用周期，傳統豪華中型SUV保值率約為70%-80%左右，而新能源車型往往保值率只能維持在60%左右，甚至更低。所以新能源車企想要讓其產品能夠達到主流豪華品牌的保值率平均水平，面臨的挑戰依然嚴峻。

而造成新能源車保值率低下的主要原因，首先還是與供需關系不平衡有關。據乘聯會發布的數據顯示，多數燃油車的置換周期基本在5-6年左右，而新能源汽車在近幾年才開始熱賣，很明顯還沒進入消費者的置換周期，進而導致市場需求量并不大。而在供大于需的加持下，新能源二手車市場開始了惡性循環。

其次，則是檢測機制的不成熟。雖然燃油二手車亂象在我們的行業中依然存在，但是必須承認大多檢測機構均已推出一套比較完善的估價流程。反觀新能源車型，由于動力電池、車載電機甚至電子架構與燃油車完全不同，除官方之外，很少會有專業檢測二手新能源車品質的地方，這也導致二手新能源車沒有權威的評判標準，也沒人敢說其品質是好是壞。

最后則是渠道問題。不可否認，現在許多個體二手車商、專業二手車公司，對于出售車型都有一定質保。而二手新能源車如果按照前者渠道進行售賣，卻好似無法成形。因為一旦后者核心部件發生質量問題，維修成本往往是遠高于燃油車型的。

綜上所述，對于新能源二手車而言，還需另辟蹊徑。而從現狀來看，官方二手車服務則是最為合適的解決方案。因此，國內新勢力造車的幾家頭部車企亦如蔚來、威馬，針對這一痛點推出官方回購二手車功能，即利用相近同年限同級別燃油車的保值率回購車輛，最大限度保證車主利益。