據華爾街日報報道，今年春天本應預示著陷入困境的雷諾日產聯盟會迎來一個全新的開始。雷諾和日產的高層對利潤和銷量進行了詳細的戰略規劃，希望用未來三年的愿景來吸引投資者的注意力。

然而，一切因新型冠狀病毒疫情的爆發而受挫。隨著銷量的劇烈下滑和大多數工廠的關閉，雷諾和日產高層甚至表示，目前并不知道什么時候業務會恢復正常。

日產汽車首席執行官內田誠（Makoto Uchida）在接受采訪時表示：“我確定2020年，任何一家汽車公司今天都無法做出準確的預測。”

內田誠自去年12月上任以來的核心工作就是設定一個愿景并將其付諸實施，但在新型冠狀病毒疫情大流行的情況下，這項工作突然變得尤為艱巨。

隨著疫情的爆發，許多車企正從2008年的全球金融危機中吸取教訓，專注于生存，直到世界經濟恢復正常。

內田誠表示，“簡單地說，我們需要關注我們的現金流管理。”

資金流動性對于在危機中生存下來至關重要，因此也已經有一大批車企通過貸款或者信貸的方式獲得資金。

疫情的到來對于本已陷入困境的雷諾日產聯盟來說，只能是雪上加霜。自2018年11月，聯盟前領導人卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）在日本被捕以來的18個月里，雷諾和日產的銷售額下降，利潤蒸發，聯盟的管理也陷入一片混亂。

2019財年（3-12月）前三個財季，日產汽車實現營收75073億 日元，同比下滑12.5%；營業利潤543億日元，相比去年的3137億日元，同比下滑82.7%，營業利潤率為0.7%，低于去年同期的3.7%；凈利潤為393億日元，相比去年3167億日元暴跌87.6%。這是該公司自2009年4月至6月以來首次出現季度凈虧損。

2019財年前三個（3-12月）財季，凈利潤為393億日元，相比去年3167億日元暴跌87.6%。

日產已經將截止2020年3月的全財年營業利潤預期從此前預估的1，500億日元下調至850億日元（約合7.74億美元），跌幅達44.3%；凈利潤從此前預期的1100億日元下調40.9%至650億日元。

另一方面，2019年，日產對雷諾業績的貢獻從2018年的15.1億歐元暴跌至2.42億歐元，銳減84%。這使得雷諾歸屬于母公司的凈利潤為-1.41億歐元，為該公司10年來首次出現虧損。

此前，雷諾下調了2020年的部分核心目標，營業利潤率目標從2019年的4.8%下調至3%-4%，而2018年為6.3%，同時將2019年的股息削減了近70%。

自今年年初以來，雷諾的股價下跌了58%，而日產的股價下跌了46%。

3月26日，國際評級機構穆迪（Moody ‘s Investors Service）將日產的信用評級下調了兩個等級，處于最低的投資級評級。這是該公司一年內第三次下調日產的信用評級。

2月，穆迪也將雷諾評級下調至垃圾級，認為“根據雷諾2020年的業績指引，預計集團營運利潤率將進一步下滑，市場環境持續疲軟，預計雷諾在中期內無法恢復健康的營運利潤率水平。”

然而，就像新型冠狀病毒疫情本身一樣，目前似乎并沒有立竿見影的恢復業績的特效藥。

雷諾汽車董事長、同時也是日產董事會成員的讓·多米尼克•塞納德（Jean-Dominique Senard）在接受采訪時表示，“目前的情況非常清晰：我們沒有創造任何營收，因為根本沒有新車銷量”

今年3月，日產汽車在美國市場的銷量下降了48%。該公司曾希望削減折扣避免過于追求銷量而有損品牌，但危機讓其別無選擇：它向新客戶提供0%的貸款，并且提供90天的付款推薦計劃。

今年1-3月，日產氣汽車包括日產和英菲尼迪兩大品牌在美國銷量同比下滑了30%，其中日產品牌銷量為232，048臺，同比下滑30%，英菲尼迪銷量下滑26%至25，558臺。

而法國汽車工業協會的數據顯示，雷諾在其最大市場法國的新車注冊量3月份下降了72%。預計4月份的情況會更糟，也沒有人清楚5月份以后會發生什么。

目前，日產和雷諾都認為生產更多的汽車沒有什么意義，即使是在那些允許工廠運營的國家也是如此，因為銷量一直在下滑。

雷諾已經無限期關閉了除中國和韓國以外的所有工廠，這兩個國家的工廠已經恢復生產。

日產已經關閉了除中國和日本以外的所有工廠，其中一些工廠的產能正在下降。

然而，日產和雷諾的高管表示，即使在危機中，也有必要推進更長遠的計劃，向員工和投資者保證，一旦疫情緩解，聯盟仍有未來。

雷諾和日產打算在5月中旬宣布未來三年的計劃。今年2月初，日產與雷諾、三菱已經達成了全新框架聯盟協議，三者進一步強化其商業模式與組織架構，將利用各自優勢為成員公司創造更多價值，形成戰略互補，提高各成員公司的競爭力及盈利能力。

具體來看，雷諾-日產-三菱聯盟將共同創建一種領導-伙伴式的合作模式，借助這一新模式每個成員公司將精力集中于各自優勢領域，最終使三家公司均受益。

其中在市場區域方面，三家成員公司確立了在特定區域的標桿公司：聯盟在中國市場的標桿公司為日產，在歐洲市場的標桿公司為雷諾，在東南亞市場的標桿公司為三菱。

在工程技術領域，聯盟內合作方案將采用引領者/跟進者模式，并擴展至平臺、動力系統和關鍵技術。因此，在特定領域，其中一家公司將負責在聯盟中帶頭開發各項關鍵技術，然后在聯盟合作伙伴之間進行分享。

塞納德和內田誠認為，為了恢復投資者的信心，有必要制定雷諾和三菱汽車的三年戰略計劃。

然而，內田誠表示，“除非該計劃得到充分的論證和消化，否則股價將不會回升，人們也不會相信日產業績會復蘇。”

雷諾品牌退出中國 日產退出西班牙

日產和雷諾高管表示，他們計劃終止那些幾乎沒有盈利希望的產品和業務。據知情人士透露，這意味著日產將關閉在西班牙的工廠，而雷諾可能會將雷諾品牌撤出中國市場。

在中國市場，日產具有很大的市場份額。2019年1-12月全年，日產汽車全球銷量為518萬臺，其中在中國的銷量達到154萬，占全球總銷量近三成，微跌1.1%。

2019年雷諾在中國市場銷售 179，571輛汽車，與2018年的21.7萬輛相比，同比下滑17.1%。2019年，雷諾其他運營收入和支出為5.57億歐元（2018年為6.25億歐元），其中業務重組費用占近2.4億歐元，主要是中國和阿根廷的減損約為3億歐元。

今年2月，雷諾臨時首席執行官克洛蒂爾德•德爾博斯（Clotilde Delbos）已經表示，雷諾將推進一項計劃，在三年內削減至少20億歐元（約合22億美元）的結構性成本。

她還稱，在審查業務時，沒有什么是“禁忌”。雷諾承諾將對其在中國合資公司的資產進行評估，并探討關閉工廠以控制成本。

雷諾在中國與東風、華晨、江鈴等多家中國企業建立了合資關系，共擁有東風雷諾、華晨雷諾、易捷特及江鈴雷諾等4家合資公司。

其中，東風雷諾主要銷售乘用車品牌雷諾。2016年，雷諾重返中國。當時，該公司前首席執行官戈恩設定的目標是年銷量達到80萬臺。然而，縱觀近幾年的發展，雷諾在中國的發展并沒有相當順利。

另外，據彭博社去年10月援引消息人士報道稱，日產正在衡量潛在買家對其位于英格蘭桑德蘭（Sunderland）和西班牙巴塞羅那（Barcelona）的工廠的興趣，隨著日產在歐洲的市場份額大幅下降，剝離一家或兩家工廠是一種選擇。盡管日產尚未做出決定，但潛在買家包括中國汽車制造商。

日產旗下高端品牌英菲尼迪已明確表示，將于明年初退出西歐市場。該公司計劃進行全球業務重組，將注意力重點轉向中國和美國兩大全球主要市場。

雷諾和日產計劃節約數十億美元的成本，其中很大一部分將來自零部件的共享，雙方計劃將比例達到75%-80%。

“我們所有人，對我們公司在市場上的估值一點都不滿意，”雷諾的塞納德說。“我們決心擺脫這種局面。”他還稱，他相信雷諾能夠經受住經濟下滑的考驗。

而分析師們一致認為，日產和雷諾目前都沒有現金告罄的危險。雷諾正利用法國政府提供的援助，向巴黎地區的一些白領支付半天的工資，而政府則支付另外半天的失業救濟金。

此外，雷諾還可以在法國獲得國家支持的貸款，以及35億歐元的信用額度。日產汽車尚未動用的信貸額度約為120億美元。

塞納德預計，汽車銷售將在某個時點回升。但他表示，在長期衰退中，“我們將挑戰一個新的極限。”

Apicil資產管理公司（Apicil Asset Management）歐洲股票經理格雷瓜爾•拉弗恩表示：“在汽車制造商受到疫情重創的背景下，塞納德和內田誠的言論意在讓人安心，鑒于銷量的大幅下滑，這樣做是正確的。”