受海外疫情影響，博世、固特異等歐美工廠紛紛停產。針對海外供應商歇工，對國內主機廠供應鏈影響，中車網詢問多位業(yè)內人士，大多表示，在汽車供應鏈日益全球化今天，國內整車廠難以獨善其身。若不及時采取應對方案，后續(xù)進口零部件斷供，一些車型將被迫延產40天。

部分零部件仍依賴進口，雖暴露國內汽車供應鏈競爭力不足。然而，全球零部件采購格局已形成，汽車產業(yè)鏈全球化趨勢不可抵擋。對海外零部件斷供可能造成的停產危機，整車廠也頗感無奈。

海外供應商現停產潮  國內主機廠焦心重重

近來，博世、采埃孚、偉巴斯特、麥格納、米其林、倍耐力、固特異等國際大型供應商，紛紛關閉部門歐美地區(qū)工廠。

截至3月27日，美國、意大利、西班牙、德國，分別累計確診83066、80539、56167、43211例新冠肺炎患者，成為除中國外，感染人數最多的4個國家。

汽車供應鏈日益全球化，中國與海外汽車上下游企業(yè)，已形成你中有我、我中有你局面。歐美仍是全球零部件重要生產地。國內大量主機廠，甚至二三級供應商所需零部件，均產自上述4國。

“國外零部件生產中斷，目前對國內暫時沒有影響。在中國本土生產的車型，大部分配件都是由國內供應商供貨，集團的核心零部件在中國都有生產基地。”大眾中國回應中車網。

但在其它國內整車廠看來，實際情況并不樂觀。北汽集團一位內部人士斷言:“沒有哪家國內主機廠，能逃脫的了海外疫情反向傳導。合資品牌都是引進車型，做的好的合資車國產化率也只達到80%多，另外百分之十幾的零部件都需要進口，后續(xù)不受海外疫情影響不太可能。即便自主品牌，也做不能所有零部件都采自國內。”

3月24日，北京市委書記蔡奇來到北汽集團檢查調研，強調要與外方加強溝通，將疫情防控向海外產業(yè)鏈、供應鏈前端延伸，在防護物資等方面通過“點對點”方式，向外方配件供應廠商提供精準幫助。

前述北汽集團內部人士對中車網透露，北汽奔馳的零部件來源于四五十個國家。這次疫情影響的不只是國外一級供應商，還有大量二三級供應商。目前，國內芯片大量采自美國，控制、轉向、智能車機等等零部件都需要用到芯片。

江鈴汽車一位高管告訴中車網：“美國和歐洲現在成了疫情重災區(qū)，對我們影響很大，現在最擔心進口零部件會斷供。我們每天都做物料跟蹤，這幾天連晚上都在開會，討論如何保供進口零部件。一二三級供應商都包括在內，我們有2000到3000個零部件需要進口，最近都在一一排查風險，已經開始著手采取增訂庫存、國產化替代等措施。”

合資品牌保供壓力大  自主亦難獨善其身

海外疫情蔓延，合資品牌將首先面臨斷供危機。一位業(yè)內人士對中車網說，一汽奧迪部分車型的全景天窗，全進口自一家西班牙的供應商，這家公司若因疫情停止向奧迪供應天窗，奧迪全系車型、一汽大眾部分車型生產都會受到影響。

江鈴與福特合資的撼路者、途睿歐變速箱總成均由國外進口。“目前國內沒幾家廠商能生產自動變速箱，不光我們，上汽有的車型也是從德國采埃孚采購變速箱。我們自己生產的領界發(fā)動機雖然是國產，但發(fā)動機里有的模塊還需從國外進口”，前述江鈴汽車高管稱。

汽車含有近2萬個零部件，共分為發(fā)動機、變速器、制動系統、轉向系統、分動器、汽車電子等總成。單個總成往往含有多個模塊，各模塊接口已實現了標準化和共享化。單個模塊亦由不同零部件組成。

上述江鈴汽車高管直言：“我們現在可以做總成、集成，但芯片還是要從國外進口。采埃孚國內工廠已經可以生產變速箱，里面的幾個關鍵模塊還是要靠歐美供貨。博世的中國工廠能生產大量零部件總成，但當中需要的防滑模塊還得從歐洲進口。”

前述業(yè)內人士舉例，比如常州博世樂公司生產空心凸輪軸，供給大連一汽大眾發(fā)動機廠，后者將所需凸輪軸裝進發(fā)動機，再供給一汽大眾。但常州這家公司生產空心凸輪軸所需的空心桿，目前國內還沒辦法生產，需要從德國進口。如果德國受疫情影響，沒辦法生產空心桿，接下來就會影響到一汽大眾多個車型。

中車網了解到，僅國產汽車發(fā)動機總成中，有多個零部件仍需進口。目前自主品牌雖普遍選擇國產發(fā)動機，但發(fā)動機所需的噴油系統、渦輪多從海外采購。即便中資一級供應商從國內采購渦輪，國內二級供應商生產渦輪所需的高速軸承，因生產難度較大，還需從海外三級供應商進口獲得。

海外局勢打擊主機廠  或被延誤40天生產

針對海外疫情何時會影響到國內整車廠，乘聯會秘書長崔東樹對中車網表示：“國外的疫情造車工廠停產，會對我們汽車零部件供應帶來影響。但進口零部件都會預留海運往返時間庫存，暫時還沒有波及到國內車企。”

前述北汽集團人士認為，國內庫存有周轉周期，暫時還沒體現受海外疫情沖擊，但影響只是時延，并非不存在，估計會在一兩個月后顯現出。

中車網得知，汽車零部件難以做到100%國產。進口價值不超過40%的零部件，都歸位國產零部件。國內一級到四級供應商制作零部件時，多需要用到進口件，如果斷供，從海外運輸就需14到30天。

前述江鈴汽車高管分析：“進口件到貨后，四級供應商做好零部件供給三級供應商，通常需要一周時間。三級供給二級也要一周，二級交付一級，再到一級供應商把總成交給我們，一個月就過去。”

這意味著，一旦某些進口零部件斷供，將延誤主機廠40天左右生產。

對合資品牌來說，海外疫情蔓延，保障進口零部件供應更為緊迫。汽車零部件分為一級進口件、二級進口件、三級進口件，各級別進口件由對應上一級別的供應商采購。盡管大量二、三級零部件需要進口，但往往進口量大、庫存高。相較之下，合資品牌所需的一級總成類零部件單次采購量小、庫存低，更容易因海外疫情斷供。

對于合資品牌為何難以實現100%國產化，一位業(yè)內人士分析，當中涉及中方與外方的政治博弈問題，若全部國產化，外方的稅后和就業(yè)就會受到打擊。

即便是國內供應商所需的二三級零部件，也通常附加值較高，國內現階段生產難度大。針對這一現象，前述江鈴汽車高管表示：“一些產品發(fā)源歐美，他們有很長時間積淀。我們的技術競爭力還不強，生產這類零部件所需的先進技術還不具備。就算國內可以生產這些零部件，往往生產規(guī)模沒有競爭力，對整車廠來說還不如進口劃算。況且汽車全球采購格局已經形成，很難逆轉，整車廠從哪國供應商采購最具效益，就選擇誰”。