日前保時捷官方宣布，為應對當前新冠肺炎感染率的顯著提升，以及積極響應德國政府采取的應急措施。保時捷將于3月21日起暫時關閉祖文豪森工廠以及萊比錫工廠（初步計劃兩周），同時全球供應鏈受到影響后也無法保證按計劃有序生產。另外，生產卡宴的斯洛伐克工廠也已經停產。

經營方面，保時捷官方表示其已為此導致的需求下降做好充分準備，這也意味著在品牌全球最大單一市場——中國，保時捷業績短期內將受到巨大的打擊。固然，工廠集中在德國可以更好地保障保時捷產品的德系品質，但從經營角度看，一旦受到黑天鵝因素影響將變得弊大于利。或許，此時“重啟”過去幾年擱置的國產保時捷項目，倒是個不錯的選擇。

德國工廠停產影響國內經營

就德國工廠停產問題，網上車市致電了北京地區部分經銷商，對方銷售人員表示德國工廠停產會確實會影響到店內的經營。由于無法確定工廠何時正常恢復，近期不鼓勵客戶購買定制化車型（眾所周知選裝配置是保時捷利潤最大來源之一），因為定制化車型提車周期可能會比之前慢好幾個月。

最近店里以銷售庫車為主，目前最入門的SUV Macan庫存相對比較充足，且有著6-7萬元左右的優惠力度。另外，最近很多客戶咨詢的Taycan原計劃最快5,6月份店里可以到車，但現在由于停產、疫情因素影響，試駕車到店時間現在無法給到明確的時間節點。

除了現有車型生產受到影響，保時捷新產品或許也將推遲。此前保時捷計劃在今年推出第二代Macan的純電動版本，這款純電動SUV是保時捷PPE高端電動化平臺首款車型，其動力系統與旗艦電動車Taycan保持一致。

“重啟”國產化

對于任何一個有戰略遠見的車企來講，其都會盡可能避免“雞蛋放在一個籃子里”的風險。而在國產化問題上，保時捷也并沒有完全放棄這一選項。至少，保時捷高層表態是這樣的。

2019年3月份，在接受國內媒體拋出的國產化問題時，保時捷全球總裁及首席執行官奧博穆(Oliver Blume)曾表示：“單個車型至少要達到年銷量5萬，5萬是一個比較合適的數字。”而早些時間，保時捷全球執行董事會副主席麥思格接受相同問題上則回答道：“未來如果保時捷單一車型在華年銷超過10萬輛，保時捷或許將考慮該策略。”

簡單概括，保時捷官方表態大概是這個意思“受體量束縛可能導致國產后效益不佳，是保時捷決定暫時不在中國生產的主要原因”。

但“體量說”似乎并站不住腳，過去幾年英菲尼迪、謳歌、林肯紛紛進行了中國本土化生產，而這三家的規模要遠小于保時捷。更重要的是，保時捷的單車平均售價幾乎是這三個品牌的3倍以上，即便是奔馳其單車平均售價也只有保時捷50%左右。

因此，所謂規模論只是保時捷不想國產的托詞。而國產后售價降低導致品牌獨特競爭優勢削弱，合資國產還是獨資國產等，或許才是目前保時捷國產化的最大阻力。

不過，隨著國內豪華汽車市場規模的逐步增長，晚一步國產就意味著少吃一塊蛋糕。與其投鼠忌器，保時捷倒不如借此次歐洲工廠停產契機，重新考慮國產化議題。