汽車商業評論9月16日消息，現任東風汽車集團有限公司黨委常委、副總經理兼東風汽車集團股份有限公司副總裁安鐵成將從武漢前往天津，出任中國汽車技術研究中心有限公司總經理。

安鐵成，1963年6月出生，吉林四平人，1984年7月吉林工學院畢業后進入一汽，歷任一汽車身廠技術員、一汽集團規劃部部長、一汽-大眾汽車有限公司總經理，一汽轎車股份有限公司總經理，2017年3月，升任東風汽車集團有限公司黨委常委、副總經理。

作為在汽車行業工作超過35年的老資格汽車人，安鐵成無論在合資還是自主事業上都作出了重要貢獻。

他領導一汽-大眾期間，公司經歷了由做大到做強的轉變，產銷規模從25萬輛發展到了130萬輛；規劃并建設了成都、佛山兩大基地，形成了企業完整的三地布局；建立了支撐百萬輛規模的研發、生產、銷售、企業文化等體系。

執掌一汽轎車期間，他從產品研發、營銷服務、生產制造、質量保證等各個領域努力推動一汽轎車體系能力升級，并在相對困難的情況下，領導了紅旗H5的開發，為這個如今火紅的中國豪華汽車品牌添了磚加了瓦。

從長春到武漢，升任東風副總經理后，安鐵成的分管板塊包括東風與法國標致雪鐵龍集團合資的神龍汽車。其時，2017年上半年，神龍汽車銷量下滑高達48.5%，但他還是未能阻止這家老資格同時也是老大難的合資汽車公司銷量的下滑。

有輿論將神龍汽車銷量持續下滑歸咎于東風汽車董事長竺延風的調兵遣將以及安鐵成的運作無方。汽車商業評論認為此說有失公允。

眾所周知，神龍汽車自誕生以來，中法之間的矛盾幾乎從未停止過，中國國企和法國國企的問題在這家合資公司得到集中體現。在市場上升階段，它勉強能水漲船高，但不要說市場下行，一旦市場增速放緩，它的回落幾乎是理所當然。

比如，驕傲固執的法國人很難認為自己產品的溢價能力不如大眾汽車品牌，導致甚至最近兩年銷量雪崩的情況下還是盲目堅持自己產品的高定價。這也就能夠理解為什么神龍汽車早期甚至曾經出現過中方總經理經受不住壓力突然失蹤的奇怪現象。

今年5月接受汽車商業評論專訪時，竺延風曾經表示，合資合作，除了股比之外，最重要的是雙方對市場認識的共識。他認為，中國市場變化比較大，雙方在產品定位和產品營銷策略上達成共識是最重要的。但是很可惜，時至今日，中方和法方“對品牌的角色定位還是有不同的觀點”。

他說：“這要看大家的決心和耐心了。在發展中國汽車市場的問題上，雙方沒有問題，大家的決心還是有的。有些東西還要靠實踐來統一，實踐給多少時間，給多少教訓，給多少代價，雙方都要承擔各方面的壓力。”

汽車商業評論認為，顯然，那種一直在神龍汽車問題上唱衰竺延風和安鐵成的做法體現的不是惡意就是一種盲人摸象的偏執。當然，此次安鐵成的離開讓其自然而然成為神龍汽車當下困境的又一位“背鍋俠”，唯一的好處是他終于能夠遠離旋渦。

安鐵成即將出任總經理的中國汽車技術研究中心有限公司（China Automotive Technology & Research Center Co. Ltd），簡稱中汽中心（CATARC）。它的前身是是1985年根據國家對汽車行業管理需要經國家科委批準成立的科研院所——中國汽車技術研究中心，2018年改制更名為中國汽車技術研究中心有限公司，隸屬國資委。

目前，中汽中心董事長、黨委書記、總經理由于凱一人兼任。于凱是老資格的中汽中心領導，原為黨委書記，2016年1月6日，中汽中心主任趙航退休后，他兼任主任，2018年2月7日改制后，他隨后身兼三職至今，可謂不堪重負。

此外，中汽中心發展過程中，原主任趙航居功至偉。他自1999年以來，制訂了“以科技為先導，以行業服務為主體，以產業化為支撐”的發展戰略，成功地帶領中汽中心順利的完成了從國家一級科研院所、事業單位“轉制”為科技型企業的變革。

作為在汽車行業卓有建樹的領導人，安鐵成履新后，一定會給中汽中心帶來新的變化，但會是怎樣的變化，確實也值得外界期待。