中國汽車新聞網訊 在最近的寶馬集團中國創新日活動上，寶馬與騰訊當場簽約，合作建立寶馬集團在中國的“高性能數據驅動開發平臺”。至此，寶馬已經和中國BBA三家科技巨頭都進行了就未來自動駕駛方向的科技研發合作。

其實連拿兩塊上海L4級無人駕駛牌照的寶馬，早就宣布了2021年量產的BMW iNEXT將提供L3自動駕駛功能。之前寶馬在慕尼黑舉行的#NextGen會議上展示了L4級別無人駕駛版的7系，這就意味著寶馬也在籌備中國量產L4級別無人駕駛的最后時間節點了。這已經是相當快的速度了。

可是就算為了搶占未來先機，已經對外界宣布轉變成科技出行的寶馬，卻并沒有在開放L4時間點上有所領先。一線自主品牌在無人駕駛方面的奔跑速度，足以令所有國際汽車巨頭感到不安。

L4級自動駕駛大競賽

最快的是吉利。吉利剛剛發布了劍指L4級別無人駕駛的爬行者自動駕駛系統。在幾天之前，吉利汽車研究院還公布了L4無人駕駛感知測試設備項目招標公告。在吉利的時間表上，2020年實現中國城市大規模的L3級別無人駕駛汽車布局。在2022年杭州亞運會召開之際，吉利將在亞運會區域內實現L4級別無人駕駛。

另一自主品牌巨頭長城在今年上海發布了概念車Vision 2025，這款車不僅代表了長城對未來5年技術的思考，更是直接給出外界一個時間點：2023年實現量產化的L4級別無人駕駛。

幾乎和長城Vision 2025一同發布的新寶駿RM-C概念車，代表了目前新寶駿已經實現了L4級別在特定區域內無人駕駛的技術儲備，最早在2024年也能實現量產化的L4級別無人駕駛。

已經拿到美國L4級別無人駕駛測試牌照的長安，在與華為等公司簽署合作協議后，也對外界放出要在2025年實現量產化L4級別無人駕駛的消息。

目前這些技術儲備雄厚的車企競速的目標只有一個：在L4自動駕駛的國家政策開放的第一時間，把產品投入到市場中。

為何L4級別無人駕駛是如此重要關口？

為什么大家都如此急迫的“革了駕駛員的命”。這個問題就不得不提另外一個項目，就是共享出行。

L4級別無人駕駛的功能是實現限制區域內的完全無人駕駛，也就是只要L4的政策一開放，共享出行的車輛全部替換成L4級別無人駕駛的汽車，就可以讓所有城市中的出租車司機都徹底下崗。

甚至電臺行業都會受到沖擊，因為當車內不再需要司機的時候，5G網絡支持下的4K視頻將會成為共享出行用戶的主流坐車消遣。

這種無人駕駛的共享出行車不僅將解決停車和擁堵的問題，對于用戶來說還將是不可逆的一種乘坐體驗。少了油膩中年司機體味的自動駕駛共享出行車將會一掃出行市場。對于私家車來說，亦是如此。

目前最慌的莫屬滴滴，不過滴滴已經獲北京無人駕駛路試資格，滴滴也在籌備自己未來和車企談判的籌碼。

目前吉利的曹操專車、長城的歐拉出行，寶馬的ReachNow，基本上都已經完成了共享出行目前現階段的預熱布局。當然，這也少不了由一汽、東風和長安組建的“國家隊”，T3出行服務公司。

那么這個盤子到底有多大？

曾經曹操專車總經理董凱楠在接受參訪的時候說：我們預測到2020年整個大的出行市場會突破萬億規模，在萬億市場規模里面傳統的出租車以及網約車、共享汽車可能會占4—5成的市場份額。

上汽集團汽車服務貿易事業部規劃發展高級總監倪峰曾經說：上汽對于整個中國的出行行業市場容量的判斷，從人均出行次數、整個汽車市場的銷售、出行市場等因素推演，總的體量在近3-5年，會突破萬億規模。

這不是一個“你好我好大家好”的非零和游戲，這個萬億規模盤子的共享出行行業和通訊行業有一個共同點，就是壟斷性。這是一將功成萬骨枯的行業，早一步抵達戰場意味著就多一絲生機。而失敗，就意味著之前在共享出行方面的投入全盤皆空。

試想一下，L4級別開放以后，未來的汽車共享出行，就和現在的共享單車普及度差不多。所以這是一張入場顛覆未來游戲的門票。

L4級別無人駕駛和共享出行的鏖戰，鹿死誰手尚未可知。但是從目前已經跑起來的寶馬等車企的投入來看，這是一個小體量車企根本玩不起的盤子。很慶幸，在這個行業未來玩法的新門檻面前，近些年急追猛趕的自主品牌如長城、吉利沒有落下。甚至在目前的競備大賽來看，一線自主品牌已經切入內車道了。

自主品牌能否超車成功我們尚未可知，但當L4來臨的時候，都將會是對所有車企的一次徹底洗牌。