中國汽車新聞網訊 時間來到2019年下半年，對于新能源行業來說，曾經拿到手軟的新能源汽車行業補貼已經縮水到不足曾經的一半，無數小廠已經悄無聲息，而占據多年市場大頭的A00級市場也成為了瀕臨滅絕的“珍稀物種”，在即將到來的2021年，這個產生了巨大紅利的行業哺乳期也即將宣告終結，一時之間，車企似乎有些被打的喘不過氣來。

其實談到新能源汽車的發展，可以說無論是國內還是國外，仍然處于仍在培育期。從起步階段開始，極力推廣新能源的國家和地區都為新能源汽車大開綠燈，拿出了各種紅利政策和巨額補貼來進行推廣。但其實從最一開始，就都已經設計了退出政策。新能源汽車就好像一個嗷嗷待哺的“嬰兒”，要喂奶，更要適時斷奶。

都說中國今年的新能源補貼退坡效率太快，但美國對于補貼的退坡效率更快，選擇在2020年徹底撒開了“孩子”的手，根據現行法案，美國消費者如果購買電動車，政府會為其提供7500美元的抵稅額補助。當車企總銷量達到20萬臺輛時，補助的金額才會逐步減少，直至最后不再提供。

特斯拉在去年就已經達到了20萬的銷量，所以自2019年1月1日起，購買特斯拉的補助金額降為3750美元，而到今年7月1日，補助額將降至1875美元。如果2020年之后購買特斯拉，消費者就不會獲得任何來自政府的補助了。為此，馬斯克還特意發推特提醒了大家。

如果不是和大洋彼岸的摩擦，特斯拉在中國想必也不會在價格上反反復復，通過數據可以看到，特斯拉對于美國補貼退坡可以說毫不慌張，一方面用降價彌補了消費者的價格落差，另一方面持續推出新車，進一步擴大市場占有率，對于特斯拉來說，吃奶吃的香，斷奶同樣斷的利落。

而國內車企對于今年的退坡幅度則有很大的預估不足，顯得十分慌亂，小鵬、在補貼新政發布當日第一時間宣布漲價，在補貼過渡期后，盡管有許多車企宣布不漲價，但是也都限定了一定的時間，而這都是以虧損來換市場。

上汽集團董事長陳虹更是在兩會上直言：“我國新能源汽車仍以政策驅動為主，市場驅動力不夠強。到2020年購置補貼取消后，若無其他政策跟進，很可能導致中國新能源汽車市場出現40%左右的“斷崖式”下滑。純電動汽車受到的沖擊尤其大，市場份額可能下滑50%左右。”

自新能源補貼政策實施以來，歷經數年發展的新能源產業鏈結構在不斷優化后已經適應了市場的波動，逐年減少的補貼力度似乎對于車企來說負擔并不明顯。而在新政頒布后，取消地方補貼對于新能源汽車產業的影響就非同小可了。這不僅加快了產業結構再次重組優化，同時也倒逼一些沒有市場影響力的車企加速淘汰，而那些靠著喝奶成長起來的企業，也被倒逼“斷奶”。

其實以國內新能源車企來說，有不少車企都是“虛胖”，以比亞迪為例，已連續4年位列全球新能源汽車銷量冠軍，新能源汽車業務在2018年為比亞迪貢獻了40.31%的收入，2018年，比亞迪實現營收1300.55億元，同比增長22.79%；凈利潤27.8億元，同比下降31.36%；扣非凈利潤5.86億元，同比下降80.39%。其中，四分之三的凈利潤來自補貼。

而除了這些“虛胖”的車企之外，在補貼結束之后，也許正如上海正在實行的垃圾分類一樣，那些打著騙補旗號的車企也終將回到它們應該去的垃圾桶里。還是那句老話，在大潮退去之后，誰在裸泳，誰又是真正具備實力，一目了然。

其實沒有了補貼的干涉，國內的新能源車企可以丟掉高續航帶來的壓力，從而將消費者需要什么納入真正的思考范圍，而不是來根據補貼政策來造電動車；消費者也可以走出高續航的怪圈，不一味的以車企續航里程為綁架，真正的思考自己需要多少里程，需要什么樣的車子，還原了它本該有的模樣。

前期的補貼紅利和如今的補貼退坡，正如一個嬰兒從呱呱墜地到蹣跚學步，初期的“喂奶”無可厚非，但適時的“斷奶”也是必然。而真正可怕的是，脫離了奶水只有死路一條，這或許才是新能源行業面臨的最大的危機。