2019年7月9日，工業和信息化部發布關于《〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉修正案（征求意見稿）》（以下簡稱《積分辦法》修正案）向社會公開征求意見。本文將對《積分辦法》本次修訂的主要變更點進行解讀。

一、雙積分政策修訂背景

1、現行辦法即將到期

現行《積分辦法》將于2020年到期，2021年度以后的需另行制定公布。

2、對目前存在的問題進行修正

隨著我國節能與新能源汽車產業發展的快速發展，《積分辦法》在執行過程中也出現了一些新情況、新問題，如：

• NEV正積分供大于求，導致交易價格偏低；

• 積分核算對新能源汽車的傾斜，使部分車企過度依賴新能源汽車實現油耗達標，導致傳統能源車油耗下降并不明顯等……

為了更好發揮《積分辦法》的作用，促進我國節能與新能源汽車產業高質量發展，需要對《積分辦法》進行修訂。

二、《積分辦法》修正案主要變更點

(修訂內容完整詳情請見文末)

變更點1：降低新能源汽車單車標準積分

《積分辦法》修正案修改了《新能源乘用車車型積分計算方法》，純電動及燃料電池車型單車標準積分均下降了一半，插電式混合動力車型單車積分從2分下調至1.6分。

這意味著年產量不變的基礎下，NEV積分實際值將減少約20%~50%。如果想要NEV積分達標，則需要增加新能源汽車的產銷量。但短時間內實現產量的快速增長顯然不夠現實，還有另一條途徑就是從其他企業購買NEV正積分，那么這將有利于NEV正積分交易價值的提升。

以純電動車為例，原先標準車型積分在2.0~5.0之間，純電續航里程只要達到100km就可以拿2分，續航350km就能拿滿5分。此次修正案設置了150km的門檻，低于門檻的統一只給1分；而到500km標準車型積分就到頂了，即最多只能拿到3.4分。

修正案在原先基礎上對續航里程的要求有所提高，同時也弱化了它在車型積分核算中的影響，呼應了今年3月發布的2019年新能源補貼政策中，對于純電動乘用車補貼的核心思路：續航里程低了不行，一味追求高續航作用也不大，關鍵還要看整車性能技術指標。

變更點2：加嚴積分核算中整車能耗要求

雖然基于續航里程的純電動標準車型積分降低了，但還能靠百公里電耗的調整系數爭取放大。本次修改弱化純電動乘用車續駛里程在車型積分核算中的影響，同時強化對能耗等體現整車先進性指標的要求。

在之前對新能源補貼退坡的分析文章中也說過，續航里程可以靠電池容量堆起來，百公里電耗則是對車企來說最具技術含量的指標。2019年新能源補貼方案中，百公里電耗補貼系數的門檻加嚴了14~16%。本次對于純電動車型百公里電耗的要求也有所提高，甚至作為車型積分核算的關鍵技術要求。

純電動乘用車30分鐘最高車速不低于100km/h，續駛里程（工況法）不低于100km，且按整備質量（m，kg）不同，工況條件下百公里耗電量（Y，kW·h /100km）滿足：

本次修改不再固定設置倍數，而是以車型電耗目標值與實際值的比值作為系數，相比之前更加靈活，系數上限也從原來的1.2倍提升到1.5倍。而在技術要求方面，整備質量相同的基礎上，1倍系數的電耗要求比原來加嚴20~25%左右。

對于插電式混動汽車的技術考核也更加全面。現行辦法以純電續航里程80km劃分兩個區間，分別只需滿足油耗/電耗其中一個指標要求即可獲得1倍積分。在本次修正案中，不再劃分續航里程，所有車型需同時滿足CS模式（電量保持模式）下的油耗和CD模式（電量消耗模式）下的電耗要求，才能獲得1倍積分。

此外，2021-2023年能耗測試將由NEDC工況切換為更為復雜的WLTC工況和中國工況，更加考驗車企在動力總成方面的技術實力。

綜合來看，技術領先的新能源車型往后在獲取NEV積分上將有更大優勢，真正體現“扶優扶強”。

變更點3：降低低油耗車型核算NEV積分達標值的基數

本次《積分辦法》修正案中新增了“低油耗乘用車”的概念：

“本辦法所稱 低油耗乘用車，是指綜合工況燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四舍五入原則保留一位小數）的傳統能源乘用車。”

簡單來說，首先這個概念是針對燃油車，不包括新能源車。根據車型的座位排數和整備質量劃分對應的車型油耗目標值，在車型油耗目標值的基礎上稍微放寬一定的比例作為基準（如2019年的達標要求為110%，即A車型基準=A車型目標值×110%）。如果車型油耗低于此基準，則為低油耗車型。

市面上符合“低油耗車型“要求的一般為混合動力汽車，如雷凌HEV、卡羅拉HEV。當然也有個別燃油經濟性特別突出的車型，如綜合工況百公里油耗僅為4.9L的第14代軒逸。

修正案提出在核算企業新能源汽車積分達標值時每輛低油耗車型按0.2輛計算，即降低了企業NEV積分達標值。

舉個例子，某乘用車企業2019年傳統能源車生產情況如下：

（2019年企業平均燃料消耗量要求為110%，NEV積分比例要求為10%）

根據現行《辦法》，2019年NEV積分達標值為：

（40,000+40,000）×10%=8,000分

根據修正案，低油耗車型產量按0.2倍計算，則2019年NEV積分達標值為：

（40,000×0.2+40,000）×10%=4,800分

可以看到，其本質上是對節能車型的一種鼓勵，引導企業進一步改進燃油車的節能水平。如果新能源車的產量一時半會兒覆蓋不了單車積分減少的損失，發展低油耗車型來降低整體達標值也是一個方向。

變更點4：NEV積分允許3年內結轉

按照《積分辦法》2017年正式稿規定，NEV正積分不得結轉，只能沖抵本企業CAFC負積分或出售。因此，一些NEV正積分較為富余的車企只能選擇出售，供大于求使積分交易價值偏低；同時剩余積分跨年即失效，由此可能造成積分資源的浪費。

本次《積分辦法》修正案新增了NEV正積分結轉規則，并建立了企業傳統能源乘用車節能水平與NEV正積分結轉的關聯關系，從而引導企業進一步改進傳統能源乘用車節能水平，并給予企業更多合規靈活性。

首先，允許NEV正積分3年內以50%向后結轉，一方面使正積分的運用方式更為靈活，減輕車企來年的積分壓力；另一方面，車企進行積分結轉也就意味著市場供應量將會大大減少，NEV積分價值得以有效保障。

其次，將傳統燃油車的節能水平作為2021年度及以后NEV正積分結轉的考核條件，在引導企業發展新能源汽車的同時，重視傳統能源汽車節能水平的改善，實現傳統節能汽車和新能源汽車的協調發展。與此同時，只生產NEV車型的企業因無需考核可直接結轉，自然成了最大的贏家。

變更點5：等速提高NEV積分比例要求

《積分辦法》修正案中提出2021-2023年度的新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%，在現行的基礎上等速提高，2024年度及以后的另行公布，確保了指標調整的靈活性和合理性。

在前面說到，低油耗車型降低了NEV積分達標值核算的基數，即傳統能源車年產量有所放寬，那么NEV積分比例要求等速提高則有助于NEV積分整體達標值平穩提升，以此推動新能源汽車的技術升級及其產銷量的持續穩定增長。

變更點6：放寬小規模企業核算優惠

考慮到年產量/進口量2000輛以下的小規模企業，存在產品結構單一等特點，結合未來小規模企業傳統能源乘用車油耗下降的潛力，《積分辦法》修正案延續了適度寬松考核的優惠。

三、企業對策建議&總結

從本次變更點來看，本次《積分辦法》修正案主要糾正了對新能源汽車的過度傾斜，重視節能汽車與新能源汽車的協調發展，并強化對整車先進性指標的考核。同時提出未來三年的達標要求，以供車企提早規劃應對。

針對以上變更點，下面初步列舉出相應的對策建議：

為實現雙積分達標，建議車企對目前產品線及其產量進行梳理，測算本企業雙積分實際值與達標值的差距，以提早規劃產品布局；重點加快節能汽車與新能源汽車的發展，尤其是加大傳統燃油車節油技術及新能源三電系統等核心技術的投入。同時對本企業年終積分進行預判，提前尋找積分“買家”或“賣家”。

*附：《積分辦法》修正案變更點一覽↓↓↓

*文章僅代表作者個人觀點。（作者介紹：威爾森市場分析師 林穎儀 ）